零排放力量 試駕雷克薩斯GS450h混合動力
有時候，GS450h是一部零排放的電動車，悄無聲息地穿行車流中；有時候，GS450h又是一部強勁的推進(jìn)器，電光火石間帶著四個人優(yōu)雅地飛馳起來。
GS450h是混合動力車，藍(lán)色的LOGO，藍(lán)色的燈罩，還有側(cè)翼Hybrid標(biāo)記，都是它和GS460的區(qū)別，不過，在我看來，GS45h和GS460有著更大不同，如果開GS45h出席商務(wù)活動，它和寶馬5系，奔馳E-Class以及GS460都不一樣，GS450h的主人，除了低調(diào)，還會給人更有社會責(zé)任感的印象，因為GS45h是混合動力車，可以減輕大氣污染，對我們身邊生態(tài)環(huán)境不會添太大負(fù)擔(dān)，或許這是另一種意義上的慈善之舉，讓人先敬三分的。
我知道，很多人喜歡大排量V8汽油機，開起來，那是一種動力上的富足、平滑和爽快，這種嗜好決定了很多人對混合動力車敬而遠(yuǎn)之，實際上，我也有這種情結(jié)，只是在試駕過雷克薩斯GS45h、LS600hL之后，我也才感到科技其實無所不能，也逐漸改變了這種想法。GS45h實際上用的是3.5升V6發(fā)動機，再搭配一個147kw的電動機，兩股動力混合之后，系統(tǒng)綜合功率達(dá)到了256kw，只是，對于混合動力車，功率數(shù)值是其動力的一個方面，電動驅(qū)動的特點是扭力奇大，這就決定了其提速能力往往更優(yōu)秀。
先前，在海南三亞高速上試駕GS450h，輕點油門，GS450h轉(zhuǎn)瞬間可以輕松上到140km/h，又順暢又快速，有一氣呵成的快感，感覺這并不是一般V6汽油車所能達(dá)到的，似乎也并不比V8 4.6升排量的GS460差。于是回到廣州后，我們特地做了性能測試，從數(shù)值角度看看這部混合動力車在性能，在操控方面到底達(dá)到了什么樣的高度。
需要說到的是，GS450h因為多了電池、電動機等裝備，車重也顯著增加，自重達(dá)到1，910kg，比GS460重了175kg之多，所以，不管是加速、剎車還是繞樁測試，GS450h都是吃虧的。先做加速測試吧，當(dāng)我左腳松開剎車踏板，右腳迅速把油門踏板踩到底的時候，GS450h動力的釋放沒有想象中的狂野，也不夠GS460猛烈，似乎要給人預(yù)留一個適應(yīng)的時間，從測試圖來看，這段溫和提速的時間是0.2秒。之后，提速曲線陡然上升，強烈的推背感瞬間爆發(fā)，以O(shè).6G上下的加速度推動GS450h滾滾前進(jìn)，儀表上的功率指針在迅速跳到1 50kw之后平穩(wěn)攀升，車速指針扶搖直上，整個加速過程始終維持著強大推背感。中間沒有換擋的間歇，沒有動力的層遞，平滑而強勁的提速過程充滿享受的樂趣。
這種沒有絲毫頓挫的推背感持續(xù)6.2秒之后。GS450h車速超過了100km／h，廠家公布O一100km／h加速時間是5.9秒?；蛟S，這和我們在測試前鋰電池的電量只有60%有關(guān)，總之，它的加速時間和GS460持平，但其沒有絲毫換擋時間的加速過程，卻比GS460更舒坦一些的。
我們知道，GS450h搭載的是豐田THS ll混合動力系統(tǒng)，它和目前市售的普銳斯Prius的混合動力系統(tǒng)并不一樣，盡管我們可以說GS450h搭配的是CVT無級變速系統(tǒng)。但實際上，它在傳動系統(tǒng)配備了雙極減速齒輪，也就是說，本質(zhì)上依然有兩個擋位，這和普銳斯單級減速取得的無級變速效果不同。
至于為什么要采取雙級減速齒輪，因為GS450h采用了更高功率的電動機，但為了不使電動機體積增加太多，只好采用提高電動機電壓和轉(zhuǎn)速的方法。而電動機轉(zhuǎn)速一旦提高后，扭矩則會減小，因此。為了兼顧低速時的扭力和高速時的節(jié)油，GS450h只好采用雙級減速齒輪，并在80km／h時改變傳動比切換。
只不過，這種切換過程非常隱秘，我們在全油門加速時，感覺不到這種換擋過程的存在，在可以洞察秋毫的加速測試曲線上，80km／h左右時，也沒有發(fā)現(xiàn)明顯的加速曲線波動，足見GS450h換擋的平順。試車時記得雷克薩斯日本工程師說過，為了減輕雙級減速齒輪的切換震動，他們通過瞬間提高發(fā)動機扭矩來吸收扭矩變動，所以在實際駕駛過程中，幾乎感覺不到這種切換。而在滑行或者市區(qū)低速行車時，V6發(fā)動機停止工作。GS450h的行駛更如絲一般滑頹。更增加了GS作為豪華車的氣氛，有時候，發(fā)動機在必要時啟動，用于充電或者驅(qū)動汽車行駛，也在悄無聲息中進(jìn)行，渾然不覺，給人感覺是。它要比一般汽油車更加安靜，在需要時，卻更勇猛。
GS的方向盤、剎車踏板的操作，都要比ES、LS等車型略重一些，溝通感也更充分，但和歐洲的奔馳、寶馬等同級對手相比。依然顯得輕松很多，或者說，操縱質(zhì)感上缺少點機械的陽剛味道，但效果一點也不差。我們測試的100krn／h到O的剎車表現(xiàn)，就能說明這一饑從懸掛軟硬來比較，即使我把GS450h調(diào)設(shè)到運動模式。懸掛變得更加硬朗，這仍然顯得比寶馬5系更軟一些，但在緊急剎車時。GS450h前后保持平穩(wěn)的特性相當(dāng)好，沒有明顯剎車點頭跡象，或許。這和GS450h多了約100kg的鋰電池放在汽車尾部有關(guān)。在剎車時，汽車前后可以保持很好平衡。整個車身保持平直，舒適性高不少，而41.6m的剎車距離，對于有著近2頓車重的GS450h來說，相當(dāng)優(yōu)秀了。
高速公路上行駛，腳上始終不用很大力氣，就有出色的剎車效果。即使遠(yuǎn)距離開長途車，車主可以更輕松的。而GS450h還裝備了主動巡航系統(tǒng)，設(shè)定一個和前車相距合適的距離，GS450h就能始終以這個距離跟隨前車行駛?；蚣铀倩驕p速，系統(tǒng)自動控制，不用麻煩車主動腳，開車也可以如此輕松享受的。
如果想激烈一點駕駛，GS450h在裝備上早有準(zhǔn)備的，把懸掛和行駛系統(tǒng)都調(diào)設(shè)到運動模式，懸掛就變得支撐力更強，動力輸出也更快捷，電動可變齒比轉(zhuǎn)向VGRS也變得高度警惕。盡管GS450h方向的溝通感不是特別豐富，但轉(zhuǎn)向時，車頭的指向還是很快，緊隨轉(zhuǎn)向盤的旨意，車頭反應(yīng)靈活，前置后驅(qū)的設(shè)計，也讓GS450h車頭沒有太多負(fù)擔(dān)。再配上前后都是245mm的寬胎，彎中保持穩(wěn)定循跡的性能還是很讓人滿意。
在以50km／h的車速入直角彎的時候。GS450m都可以精確的走線，前后輪胎沒有什么滑移，其剛度極高的車架，帶來足夠的安全信心。而前雙叉臂、后多連桿懸掛有很好的貼地性能，以這個車速，似乎不是那么容易突破GS450h的極限。把車速提高到60km／h，這時候，后尾才表現(xiàn)出一點滑動，只是，在VSC穩(wěn)定控制系統(tǒng)幫助下。后尾的滑移被平穩(wěn)控制住，完全在安全范圍之內(nèi)。而在關(guān)閉VSC的情況下。55km／h的入彎車速已經(jīng)接近極限。因為增加了一塊大體積的電池，GS450h較重的車尾在彎中有更大的外甩慣性，同樣是245mm的輪胎，它顯得要比GS460更容易突破后輪抓地極限的。
但從整個車身連貫的彎中表現(xiàn)看，GS450h、并不會因為車尾增加了重量而顯得不夠靈活，相反，靈活的車身依然是GS450h的優(yōu)勢，只是在過彎極限上，它的極限比GS460略低一點而已，它的懸掛支撐力夠強。過彎后車身回正速度足夠快。因此。只要能很好的控制入彎時的車速，過彎還是相當(dāng)流暢。我想，如果側(cè)翼上沒有Hybrid標(biāo)識，如果儀表上不顯示kw數(shù)而顯示發(fā)動機轉(zhuǎn)速。那很多人可能根本覺察不到這是一部混合動力，把GS450h當(dāng)作更安靜的V8汽油車也不足為奇。
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