秀才遇到兵 斯巴魯WRX VS奧迪A3 Sportback
源自:名車(chē)志 斯巴魯WRX 外觀
入彎的剎車(chē)點(diǎn)越來(lái)越早，剎車(chē)已經(jīng)快隨不住了，我的右腳因?yàn)橛辛^(guò)度剎車(chē)的動(dòng)作已經(jīng)開(kāi)始變形，減擋，四退三退二，跟趾動(dòng)作勉勉強(qiáng)強(qiáng)，強(qiáng)大得有些蠻橫的動(dòng)力輸出異常突兀，甚至能讓人感覺(jué)到動(dòng)力傳遞到傳動(dòng)軸上時(shí)的那一下猛烈跳動(dòng)。高剛性的車(chē)身和硬橋硬馬的懸架將所有路面信息和車(chē)身動(dòng)態(tài)都毫不保留地傳遞進(jìn)駕駛艙，車(chē)頭指向動(dòng)作還算快捷。似乎WRX天生就更適合拉力賽的甩尾過(guò)彎，沒(méi)等車(chē)頭到達(dá)彎心，車(chē)尾已經(jīng)一翹一翹地躁動(dòng)不安了。(關(guān)于車(chē)尾的動(dòng)態(tài)，事后我們才了解其根源，稍后我們會(huì)做解釋。斯巴魯WRX 內(nèi)飾
新款WRX的底盤(pán)調(diào)教相比上一代GDB，更多地偏向了一些轉(zhuǎn)向不足。在賽道中的玩味性相對(duì)來(lái)說(shuō)差了一些。但就普通駕駛者在公路上駕駛，轉(zhuǎn)向不足相對(duì)于轉(zhuǎn)向過(guò)度來(lái)說(shuō)處理起來(lái)應(yīng)該更簡(jiǎn)單，同時(shí)更接近于一般人在意外情況發(fā)生時(shí)的下意識(shí)反應(yīng)。一般駕駛者在突發(fā)情況發(fā)生時(shí)的下意識(shí)反應(yīng)就是收油門(mén)。轉(zhuǎn)向不足發(fā)生的時(shí)候，簡(jiǎn)單的收油門(mén)動(dòng)作就可以有機(jī)會(huì)將車(chē)輛恢復(fù)到正常狀態(tài)；而當(dāng)轉(zhuǎn)向過(guò)度出現(xiàn)的時(shí)候，下意識(shí)收油門(mén)這一個(gè)簡(jiǎn)單的動(dòng)作不僅不能將車(chē)輛拉回到正確的線路上，甚至?xí)觿∞D(zhuǎn)向過(guò)度的情況。轉(zhuǎn)向過(guò)度的出現(xiàn)就是由于后輪的抓地力或者說(shuō)是附著力不足而導(dǎo)致的，收油門(mén)的簡(jiǎn)單動(dòng)作會(huì)將車(chē)輛的重心更多地移向車(chē)頭，從而減少車(chē)尾的重力，進(jìn)而后輪下壓力的減少使得抓地力下降，車(chē)身穩(wěn)定性更加劣化，車(chē)尾會(huì)明顯外甩，較窄的彎道就很可能發(fā)生意外。這點(diǎn)在金港賽道的4號(hào)彎反應(yīng)得尤為明顯，很多經(jīng)驗(yàn)不足的車(chē)手或者汽車(chē)運(yùn)動(dòng)愛(ài)好者下到賽道，經(jīng)常會(huì)在這里出現(xiàn)致命錯(cuò)誤，導(dǎo)致車(chē)輛損毀。奧迪A3 Sportback外觀
而奧迪A3 quattro在這里就顯得輕松得多。實(shí)際上，這臺(tái)A3 quattro的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并不是真正意義上的奧迪一直引以為傲的機(jī)械式quattro四驅(qū)系統(tǒng)。普通液壓差速器取代了Torsen機(jī)械差速器，充其量只能算作大眾高爾夫R32的4—Motion系統(tǒng)。因此動(dòng)力的傳遞沒(méi)有quattro那么直接和迅速，不過(guò)倒是溫柔了許多。A3的剎車(chē)熱衰減現(xiàn)象沒(méi)有WRX那么夸張，區(qū)區(qū)幾圈的測(cè)試對(duì)他來(lái)說(shuō)還只是熱身?；蛘哌@樣解釋會(huì)更合理一些：奧迪還是偏重于各項(xiàng)性能的平衡，沒(méi)有哪方面的極限高出很多，同時(shí)也沒(méi)有明顯的不足。在熱身的時(shí)候只用幾圈就可以將車(chē)輛的動(dòng)力、剎車(chē)、懸架和輪胎統(tǒng)統(tǒng)調(diào)動(dòng)起來(lái)，讓這些部件充分熱身。而WRX實(shí)際極限要更高一些，發(fā)動(dòng)機(jī)暴躁些，熱身起來(lái)也更容易；而輪胎、減振以及車(chē)架的極限較高，熱得慢些，減振和輪胎剛剛暖起來(lái)，剎車(chē)就有些吃不消了。不是說(shuō)WRX的剎車(chē)性能不好，只是要經(jīng)受賽道的考驗(yàn)，要能完全駕馭堅(jiān)硬的車(chē)身和蠻橫的動(dòng)力輸出，實(shí)在是有待提高。奧迪A3 Sportback內(nèi)飾
回到兩輛車(chē)在賽道上的表現(xiàn)來(lái)。A3在剛開(kāi)始入彎時(shí)，給人的感覺(jué)還是前驅(qū)車(chē)的老樣子，車(chē)頭很重，入彎時(shí)車(chē)頭指向不是很迅速，稍有遲鈍，好像是要想一想才能反應(yīng)過(guò)來(lái)。它的剎車(chē)夠強(qiáng)力，完全在發(fā)動(dòng)機(jī)所提供的動(dòng)力之上，于是A3的剎車(chē)點(diǎn)也明顯比WRX要晚，而且很容易控制。四驅(qū)系統(tǒng)將A3的轉(zhuǎn)向不足控制得恰倒好處，出彎油門(mén)不能簡(jiǎn)單地一踏到底，簡(jiǎn)單粗暴的油門(mén)控制只能讓ESP頻繁工作，油門(mén)猛踩，出彎推頭勢(shì)必出現(xiàn)，巨SP就會(huì)限制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的輸出，出彎速度反而會(huì)慢。ESP工作時(shí)對(duì)駕駛和車(chē)身動(dòng)態(tài)的影響很明顯，從入彎到出彎明顯感到車(chē)身會(huì)一頓一頓，感覺(jué)自己像在玩具車(chē)?yán)锏乃緳C(jī)，有一種被大手拖著的感覺(jué)，被生硬地扭過(guò)彎角。關(guān)掉ESP，車(chē)身的動(dòng)態(tài)變得非常活躍，也非常好玩。這時(shí)你可以延遲剎車(chē)起始點(diǎn)，并剎入彎心，隨著車(chē)身重心移向彎外的前輪，典型的兩廂車(chē)特點(diǎn)又表露無(wú)遺，車(chē)尾會(huì)順勢(shì)擺向彎外，原先稍有遲疑的車(chē)頭即時(shí)指向彎心。油門(mén)快速地踏下，能夠感覺(jué)到動(dòng)力從前輪移向后輪，身后的推力將車(chē)尾繼續(xù)帶向彎外，稍微反打方向，些許地橫向滑移，迅速拋離剛才的彎角，甚是有趣。
水平對(duì)置2.5升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)讓新款WRX在出彎時(shí)占了上風(fēng)，同時(shí)左右對(duì)稱(chēng)的全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也的確很有效。但加油點(diǎn)不在車(chē)頭到達(dá)彎心的那一刻，你要稍微按捺一下躁動(dòng)不安的發(fā)動(dòng)機(jī)，車(chē)頭達(dá)到彎心時(shí)略微加油，仔細(xì)感覺(jué)車(chē)尾的動(dòng)態(tài)，當(dāng)發(fā)覺(jué)加油不會(huì)導(dǎo)致推頭時(shí)，就可以毫不猶豫地一腳將油門(mén)踩到底，讓后輪自顧自地滑動(dòng)，快要到達(dá)路肩前略反打方向盤(pán)，拉住車(chē)尾，跟住車(chē)頭的行進(jìn)方向。其實(shí)相對(duì)來(lái)說(shuō)，新款WRX的彎中姿態(tài)更適合場(chǎng)地賽，而舊款GDB更傾向于轉(zhuǎn)向過(guò)度的特性更適合于拉力賽。入彎時(shí)順暢的線路比過(guò)于活躍的車(chē)尾動(dòng)態(tài)更容易守住最佳線路，拉力賽入彎前車(chē)頭就已經(jīng)指向彎內(nèi)的狀態(tài)在場(chǎng)地賽中是不可能的。而新款WRX在出彎前含住油門(mén)的動(dòng)作又正好能讓車(chē)身自始至終地靠在彎內(nèi)側(cè)，在又長(zhǎng)又深的高速?gòu)澙镞@點(diǎn)尤為重要。通過(guò)V—BOX的數(shù)據(jù)表我們能夠看到，在要求車(chē)尾動(dòng)態(tài)活躍的第一和第二發(fā)夾彎這種慢速?gòu)澲?，A3入彎速度明顯快過(guò)WRX，入彎出彎的線路更順暢些，速度的變化就是減速再加速這么簡(jiǎn)單；而WRX在彎心附近有一段速度的遲疑，含住油門(mén)，但出彎就很快超過(guò)A3 3.2 quattro。在兩個(gè)連續(xù)的右彎中，WRX‘陜過(guò)A3，很明顯，WRX的動(dòng)力不存在quattro那樣的切換，輸出得更直接，同時(shí)更硬的懸架調(diào)校也能給人充足的信心，車(chē)身的跳動(dòng)和擺動(dòng)也更小些。這時(shí)，WRX的速度竟然快過(guò)A3有10公里／小時(shí)之多。在金港的“叮鐺”彎，WRX的彎中速度快過(guò)A3，多了個(gè)尾巴，這時(shí)A3 3.2 quattro的狀態(tài)和動(dòng)力輸出更接近于一輛前輪驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)。
開(kāi)A3跑了有近10圈，沒(méi)有明顯的剎車(chē)衰退。避震沒(méi)有WRX那么硬，感覺(jué)更含蓄些。很明顯歐洲運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)和日本性能車(chē)的區(qū)別，一個(gè)你能夠很輕松地開(kāi)快，沒(méi)有與車(chē)爭(zhēng)奪控制權(quán)的感覺(jué)，方向輕、減振柔、甚至換檔的動(dòng)作也輕描淡寫(xiě)地只要?jiǎng)觿?dòng)手指頭這么簡(jiǎn)單，不用太講究你的駕駛風(fēng)格，A3會(huì)幫助你，適應(yīng)你，甚至?xí)?dòng)用ESP來(lái)協(xié)助你的動(dòng)作。而駕駛WRX就要開(kāi)始繃緊神經(jīng)，堅(jiān)硬的車(chē)架和硬邦邦的減振將所有的信息一股腦地拋給你，所有的顛簸都是硬碰硬，需要你不得不調(diào)動(dòng)所有腦細(xì)胞來(lái)計(jì)算和過(guò)濾不必要的信息，把握住最重要的，同時(shí)還得主動(dòng)配合靈敏的車(chē)身動(dòng)態(tài)反應(yīng)，任何一個(gè)細(xì)微錯(cuò)誤動(dòng)作都有可能被放大成致命的錯(cuò)誤。所以對(duì)于駕駛者的能力要求更高。A3 3.2 quattro的內(nèi)飾相對(duì)于更偏重性能的WRX無(wú)疑是豪華的。但座椅方面還是輸給WRX一大塊，縱然有翻皮面料來(lái)加大摩擦力，但過(guò)于普通的造型還是無(wú)法將身體牢牢的夾住。相比之下，WRX的座椅絕對(duì)好用，漂亮的造型，充足的包裹支撐性，在彎中不用狼狽地用膝蓋支撐身體。而且相對(duì)更低矮的坐姿也增加了戰(zhàn)斗指數(shù)。
最后要解釋的就是WRX奇怪的后橋動(dòng)態(tài)。試車(chē)拍攝的當(dāng)天應(yīng)攝影師要求做漂移的動(dòng)作，而做動(dòng)作還是在真正的試車(chē)前。A3漂起來(lái)很簡(jiǎn)單，也很受控。而換到WRX總覺(jué)得有些奇怪，車(chē)尾不是很聽(tīng)話，經(jīng)常會(huì)有頓挫感出現(xiàn)。不得已，用手剎來(lái)實(shí)現(xiàn)，車(chē)尾會(huì)猛然一跳，然后又不再滑動(dòng)，感覺(jué)是車(chē)輪會(huì)用擺動(dòng)來(lái)抵消滑動(dòng)，應(yīng)該是這輛WRX曾經(jīng)受過(guò)傷，在修復(fù)過(guò)程中又存在某些問(wèn)題，后橋和后減振器存在故障，這也直接影響到后來(lái)在賽道中試車(chē)的成績(jī)。據(jù)此，我們也懷疑是保養(yǎng)的問(wèn)題導(dǎo)致WRX的剎車(chē)系統(tǒng)如此缺乏耐力，因?yàn)橐郧暗腉DB也沒(méi)有這么明顯的熱衰退。但愿這只是我們的猜測(cè)。(編輯：韓威)
