駕輕就熟！賽道試駕體驗捷豹XFR、XKR
如同奔馳的AMG、寶馬的M系列車型一樣，捷豹XFR、XKR也屬于深藏不露的角色，別看字面上只有一個R字之差，性能卻相去千里。
我一直覺得AMG奔馳、寶馬M系列以及奧迪的RS車型屬于那種壞壞的家伙，因為在它們極度低調(diào)的外表下，總能閃現(xiàn)出性能的鋒芒。你很可能被這些外觀上只做適度修飾的家伙們所欺騙，而即使駕駛一輛超級跑車，你也不一定能在它們面前撈到便宜。
捷豹XFR的內(nèi)飾
捷豹的R系列同樣屬于這一類型，國內(nèi)的車迷也許并不了解，其實，R系列作為官方發(fā)布的性能加強版由來已久，只是一直未被引進。隨著國內(nèi)高端客戶群體的逐漸成熟以及對性能方面的要求逐漸升高，捷豹XFR、XKR隨即被引入到國內(nèi)。
用XFR和XKR比較原型車XF和XK顯然不合情理，因為除了外觀和內(nèi)飾這些視覺上的因素較多地保留了原貌以外，發(fā)動機、變速器以及懸架機構(gòu)早已不能同日而語。所以，在詳細介紹他們的性能表現(xiàn)之前，我們先來重新審視一下這兩款車的動力系統(tǒng)。
捷豹XKR的內(nèi)飾
兩款車均搭載了5.0升機械增壓發(fā)動機，并同時配備了ZF 6HP28 6擋自動變速器。發(fā)動機的參數(shù)令人驚嘆，最大功率375千瓦，在發(fā)動機2500—5500轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，能輸出625牛米的最大扭矩。與前一代R系列車型所配備的機械增壓式4.2升V8發(fā)動機相比，功率提高了23%，扭矩增加12%。說實話，我有點擔心變速器的承受能力，而且，在達到最大扭矩爆發(fā)點時，輸出轉(zhuǎn)速僅為2500轉(zhuǎn)/分，這意味著猛給油起步將是很危險的動作。
捷豹XKR的發(fā)動機特寫
上述參數(shù)無疑對追逐操控極限的熱血車迷們有很強的殺傷力，不過真實的效果還要到賽道上見分曉。雖然外觀修飾的不多，不過捷豹XFR還是可以讓你一眼就看出它并非普通的XF，網(wǎng)狀的進氣格柵鑲嵌了鍍鉻飾件，還有帶進氣孔的發(fā)動機艙蓋以及雄壯的擾流包圍套件，讓這輛武裝起來的XF顯得殺氣騰騰。
試車在上海天馬山賽道內(nèi)進行，這個賽道多彎，直道較短，對于發(fā)揮動力性能并無幫助，但對車輛彎道動態(tài)反應的優(yōu)劣卻可以毫不客氣地揭露出來。前兩圈由教練駕駛，我坐在副駕駛座上，順便先對路線有個大致了解。這是我極不情愿的，因為必須要被動承受巨大的加速度和彎道當中的離心力。在一段直道加速時，雖然由于距離限制只能加速到90公里/小時，但發(fā)動機爆發(fā)的巨大推力仍讓我感到前所未有的暈眩。
捷豹XFR的發(fā)動機特寫
換到我駕駛了，握住方向盤，并沒感覺到與捷豹XF有太多不同。只是具有14向調(diào)節(jié)功能的座椅給我留下較深的印象，無論駕駛者身材怎樣，都能調(diào)出最合適的包裹感。從維修區(qū)起步，到賽道入口處的幾百米內(nèi)，只能在時速30公里/小時以下行駛，發(fā)動機此刻在低沉的暗吼，仿佛極度渴望油門踏板下潛，讓它可以振奮精神。
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