源自：汽車之家
華晨是明智的，雖然上一代中華沒能讓它掘到第一桶金，但這并沒有影響新一代中華的推出。更值得稱道的是，新中華沒有墮入“越來越大”的世俗泥潭，從車身尺寸到發(fā)動機，都來了個瘦身運動。
從去年年初開始，網(wǎng)上就陸續(xù)有新一代中華M2的諜照曝光，上海車展上新車的亮相更是吊足了大家的胃口。在經(jīng)歷了一年的期待之后，駿捷終于在它的老家沈陽下線了。和上一代車型有所不同，駿捷的造型改由平寧法利那設(shè)計，雖然外型尺寸有些縮水，但技術(shù)含量和制造工藝顯著提升。先期投放的車型依然采用三菱的發(fā)動機，但華晨自主研發(fā)的1.8升渦輪增壓汽油直噴機型很快就會裝車。
華晨走了一招險棋，這是駿捷給我的第一印象。為什么呢？因為按照一般的規(guī)律，新車型一般都比上代產(chǎn)品在外型尺寸上有不同程度的增長，發(fā)動機排量更大，但駿捷卻反其道而行，與尊馳相比，長度縮短了200mm，發(fā)動機排量更小，相應(yīng)地，市場定位也發(fā)生了微妙的變化，不再主攻公務(wù)、商務(wù)用途，轉(zhuǎn)而搶占10萬元級的家用車細分市場。
長軸距、短車身，歐化造型隨處可見。3年來，華晨從寶馬那里學(xué)到很多東西，所有這些都體現(xiàn)在了駿捷的外觀設(shè)計上。
前后代的造型既有差異又一脈相承，這是歐洲車與日本、韓國車的一大差別。但我們驚喜地看到，華晨這個涉足轎車僅僅5年的自主品牌車廠竟然做到了這一點。更可貴的是，他們的兩代車型分別是喬治亞羅和平寧法利那設(shè)計的，但在華晨的協(xié)調(diào)下，兩代車子的造型竟然有異曲同工之處。
內(nèi)飾造型比上一代進步明顯，但工藝仍有待改善
緊湊、厚重、動感是駿捷給人留下的最深刻的印象。緊湊，當然是和上一代的尊馳相比，雖然駿捷的軸距達到了2790mm，但總長度只有4680mm，在車子越來越大的今天，能做到這點真是不易。這種長軸距、短前后懸是歐洲眼下正流行的做法，它帶來了強烈的視覺上沖擊力。駿捷不僅在尺寸上沒有跟風(fēng)，在造型上，也沒有一味地追隨“蒼穹”狀車頂和過分高挑的車尾，在這輛車上，整體感是壓倒一切的追求目標。兩條棱線從保險杠下沿向上延伸，縱貫發(fā)動機罩，再往后，形成一條徐徐上升的腰線，到車尾戛然而止。相對平坦的車頂和粗壯的三角形C柱帶來前所未有的穩(wěn)定感，從中間斷開的盆形前臉既繼承了上代中華的品牌DNA，也揭示了華晨與寶馬的微妙關(guān)系。
說到寶馬，華晨確實學(xué)到了不少東西，不過駿捷可不是那種克隆模仿，而是學(xué)到了許多精髓，這種神思形不似的做法的確比某些自主品牌的抄襲行為高明、也高尚得多。那些到目前為止，在所有的自主品牌轎車里，駿捷的造型是最出色的。這不光是我們的看法，所有看過這車的人都有同感。
后座空間夠大；擋位比較清晰，換擋感覺一般
內(nèi)飾的進步明顯，雖然能看到某些車型的影子，但基本上還是原創(chuàng)，不媚俗，有新意。做工的精細程度尚有提高的余地。
2790mm的軸距在改善車內(nèi)縱向空間方面作用明顯，即使前排座椅調(diào)到最后面的位置，后排乘客也不會覺得很擁擠，1800的車身寬度更讓身材偏胖的人士找回了一些自信。相比之下，頭部的空間不是很充裕，畢竟，車子的高度只有1450mm。
坐進車里，第一感覺就是耳目一新。
深灰色和米黃色相間的配色透著一種高檔的氛圍，偏向駕駛者一側(cè)的儀表臺以及弓形的金屬質(zhì)感裝飾條是它最顯著的特點?！巴馊醿?nèi)剛”是駿捷內(nèi)飾的另一大特點，表面上看，弧線和曲面構(gòu)成了它的主要元素，但骨子里，它還是透著一股剛勁，比如車門襯里和儀表臺的棱線，還有座椅的造型。值得一提的是座椅出色的支撐效果，不僅側(cè)向支撐力很好，座墊長出來的一塊對大腿前部也提供了良好的支撐。
裝備方面基本上是中等水平，在1.8手動豪華型上，天窗、自動空調(diào)、CD和雷達都是標配，在更高裝備的2.0AT上還有帶加熱的電動真皮座椅和藍牙車載電話。
與出眾的設(shè)計相比，駿捷的內(nèi)飾工藝還有改進的余地。一方面是裝配的縫隙偏大，而且不很均勻，更重要的是材料的質(zhì)感，手感一般，塑料感太重，仿胡桃木的裝飾板的色澤也應(yīng)該調(diào)整一下。
4G93強化程度較高，高轉(zhuǎn)速下的表現(xiàn)更出色
小排量不等于小功率，1.6-2.0升3款機器都有不錯的表現(xiàn)，只是高轉(zhuǎn)速發(fā)動機讓我們的駕駛習(xí)慣也要有些改變。
華晨自主研發(fā)的1.8T渦輪增壓汽油直噴發(fā)動機要到年底才能裝車，所以先期上市的駿捷依然在使用三菱發(fā)動機，它們分別是1.6升的4G18、1.8升的4G93和2.0升的4G63。要說這幾款機器大家都不陌生，但裝在駿捷上之后，它們都經(jīng)過了重新標定。
剛一看數(shù)據(jù)表，我甚至不敢相信：這么大的車，居然用1.6和1.8升的發(fā)動機，整個一小馬拉大車。起步的感覺更強化了這種印象，我開的是一輛1.8手動檔，離合器的接合點很低，再加上發(fā)動機低速扭矩較小，起步時如果不加油很容易熄火。在2000rpm以下，車子的動力表現(xiàn)很一般，急加速基本上沒有太大的感覺。但當轉(zhuǎn)速超過3000rpm之后，車子仿佛一下子被激活了，油門響應(yīng)很靈敏，聲音也變得有些磁性。看來，華晨在發(fā)動機的匹配和標定方面已有了長足的進步，這種高轉(zhuǎn)速發(fā)動機在歐洲和日本都很流行。只是習(xí)慣了低轉(zhuǎn)速換檔的國內(nèi)用戶要適應(yīng)一陣，起步之后，一定要把速度拉起來再換2檔，在市區(qū)行駛不要用5檔。
平心而論，即使是1.6升74kW的4G18動力也能滿足基本的日常需要，畢竟它也能跑出170m/h的，更何況100kW的4G93。
低重心、長軸距、1.4噸的自重，駿捷在高速穩(wěn)定性方面有先天優(yōu)勢，前后多連桿懸架、205mm寬胎，駿捷的操控性比上代更勝一籌。
上代中華的底盤功夫就不錯，駿捷又進了一步。它的前后都是多連桿式獨立懸架，并且經(jīng)過了保時捷的調(diào)校。應(yīng)該會交出一份令人滿意的答卷。
對駕駛者來說，懸架、制動和轉(zhuǎn)向的性能往往比發(fā)動機的動力更重要。駿捷的彎道性能如何呢？到立交橋上走一圈就知道了。這是一座典型的蝶形立交，要完成掉頭必須經(jīng)過4個連續(xù)的右手急彎，一般小型車的安全過彎速度也就是40km/h左右，為穩(wěn)妥起見，我先用這個速度進第一個彎，很輕松，側(cè)傾也比預(yù)想的要小，再加速，用50km/h攻第二個彎，還是很順利，只是側(cè)向加速度明顯加大，好在座椅的側(cè)向支撐不錯，坐在上面還算穩(wěn)當，當加速到60km/h沖第三個彎時，輪胎發(fā)出了幾聲尖叫，不足轉(zhuǎn)向的特性也顯現(xiàn)出來，為了保持原有的軌跡，方向不得不作出一些修正。差不多了，如果速度再快，恐怕就要輔以手剎才能完成過彎的動作。真的不錯！記得上個月，同樣的彎道，寶馬525的過彎速度也不過70km/h！
行李廂看上去不大，實際容積也不大；扁平比55的輪胎抓地性能不錯
駿捷的轉(zhuǎn)向助力是不可變的，因此它采用了一種折中的設(shè)計，但我覺得它還是明顯地偏向舒適性一面，高速時的方向應(yīng)該更沉一些。關(guān)于方向的另一個問題是轉(zhuǎn)彎直徑，數(shù)據(jù)表上顯示它掉頭只要10米多一點，但這是車輪軌跡，如果按車身軌跡算至少應(yīng)在11米以上。
期待中的ESP沒有出現(xiàn)在裝備表中，是處于控制價格的考慮？還是華晨對自己的底盤性能以及駕駛者的控車能力充滿信心？
安全性是一種綜合性能，不是靠裝備堆出來的，駿捷的安全性更多地來自設(shè)計和制造過程，雖然它也有4氣囊、EDB和電子差速鎖。
經(jīng)常有國內(nèi)廠商聲稱自己刷新了某某級別車型的安全記錄，而他們這樣說的依據(jù)無非是車上裝備了若干安全裝備。其實車子的結(jié)構(gòu)和制造工藝才是安全性最根本的保障。試想，如果車身已經(jīng)被擠壓得面目全非，就算車內(nèi)有100個氣囊又有什么用呢？所以說，安全性是一種綜合性能，不是靠裝備堆出來的，駿捷的安全性更多地來自設(shè)計和制造過程，英國MIRA的工程驗證、全自動的焊裝線以及高強度的厚鋼板，所有這些都從根本上保證了駿捷出色的安全性。當然，在裝備上它也不落伍，4氣囊和前排預(yù)緊式安全帶都是標配，而這套系統(tǒng)還具備擴展到6氣囊的潛力。改進的車門防撞桿和強化的B柱讓駿捷提前通過了即將在國內(nèi)實施的側(cè)面碰撞試驗，除此之外，它在設(shè)計階段就進行了大量接近真實狀況的非標準碰撞試驗。
在中型車平臺上打造緊湊型家用車，是大才小用還是華晨的田忌賽馬戰(zhàn)術(shù)。但無論如何，駿捷都將對市場格局產(chǎn)生影響。而大家都拼命把自己的產(chǎn)品包裝成更高檔次的時候，華晨卻反其道而行，這不能不說是一招怪棋?？此拼蟛男∮茫瑢嶋H上用心良苦，就像古代的田忌賽馬一樣，用高級別產(chǎn)品攻占低端市場。不止如此，駿捷還肩負著扭轉(zhuǎn)華晨運勢的使命。
就在駿捷上市前后，它的幾款競爭車型都或多或少地采取了一些促銷行動，也許這些廠商嘴上不肯承認，但駿捷的問世已確確實實地對這個級別的細分市場格局產(chǎn)生了影響。（編輯 周凱）
