為什么MINI國產(chǎn)沒選擇華晨寶馬，卻牽手長城？
綜合來看，保定的長城汽車也許并非寶馬的最佳合作伙伴。相比寶馬深耕多年的沈陽，無論政府公關(guān)還是配套企業(yè)，華晨幾乎都能提供最優(yōu)沃的條件。除了被稱為“工業(yè)4.0”典范的新大東工廠，華晨寶馬還在 2017 年建成了新的研發(fā)中心和專為新能源車配套的動力電池中心。值得一提的是，動力電池中心的合作伙伴是上市后市值有望突破 2600 億元的寧德時代（CATL）。盡管在鋰電池行業(yè)，寧德時代的體量還無法與三星抗衡，但其在研發(fā)領(lǐng)域的巨大投入，也為其生產(chǎn)的動力電池贏得了可靠性、循環(huán)壽命和能量密度的好口碑。而選擇與長城攜手，則意味著一切都要“重頭來過”。
事件還原
正月初七，寶馬汽車官方發(fā)表聲明，確認(rèn)寶馬集團與總部位于保定的長城汽車簽署“合作意向書”，雙方將共同組建一家合資企業(yè)，生產(chǎn)MINI品牌的電動汽車。下一步，雙方將進(jìn)入商討合同和工廠選址的階段。早在幾個月之前，寶馬和長城的合作就喧囂塵上，盡管該消息當(dāng)時被雙方否認(rèn)，但“多事的”常熟經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會卻證實，長城與寶馬正在全國范圍內(nèi)選址。坊間流傳的一種說法是，寶馬與長城的接觸始于2016年，而在更早的一份媒體聲明中，寶馬集團表達(dá)了將華晨當(dāng)作重要的合作伙伴的重要性，但同時也表示，“寶馬集團也正在著手開啟針對MINI品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃和全球布局。這就包括多樣化的合作伙伴和新的合作模式。”
寶馬與華晨合作的已有15年，在不久之前，華晨寶馬為第200萬輛寶馬舉辦了慶祝儀式，從第100萬輛到200萬輛，華晨寶馬僅用了三年。寶馬在這份最新的聲明中再次強調(diào)，寶馬集團和華晨集團的成功合作擁有強大的互信基礎(chǔ)，將來會繼續(xù)增加對合資企業(yè)的投資，推動華晨寶馬創(chuàng)造更大價值。與之前“上汽奧迪”引發(fā)的經(jīng)銷商“逼宮”不同，寶馬充分考慮到了經(jīng)銷商的情緒，在聲明中明確表示“不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系之外興建新的銷售和服務(wù)渠道”。
寶馬為什么要引入純電動 MINI？
對事件的雙方來說，這都是一次雙贏的合作。寶馬集團對未來有著明確的規(guī)劃，從早年的“高效動能戰(zhàn)略”到全新的“第一戰(zhàn)略”，寶馬集團的產(chǎn)品以及技術(shù)發(fā)展方向，從來都有著清晰的脈絡(luò)。早在十年前，寶馬就開始了以測試和數(shù)據(jù)收集為目的的“MINI e”項目，基于該項目提出的“超大規(guī)模城市用車”概念，催生出了目前的寶馬i系列車型。i系列車型擁有眾多閃光點，但復(fù)雜的碳纖維技術(shù)雖然帶來了i系列車型高效能的優(yōu)勢，同時也成為了i系列無法迅速擴大產(chǎn)能的一種禁錮。而定位低于BMW品牌的MINI系列車型，又恰巧是最應(yīng)該被電氣化的城市用車。對寶馬而言，通過新合作伙伴進(jìn)行的新嘗試，也將加速MINI品牌在電動車領(lǐng)域的布局，一方面促進(jìn)MINI品牌的發(fā)展，同時也能在“雙積分制”中，為BMW品牌累積更多的寶貴積分。
另外，相對燃油乘用車，純電動MINI還具有運營成本低廉的優(yōu)勢，國產(chǎn)的純電動MINI車型除了可以銷售給終端用戶外，還能夠幫助寶馬加速在汽車分時租賃（即共享汽車，也就是寶馬ACES戰(zhàn)略中的S）領(lǐng)域的布局。2016年，寶馬推出了ReachNow共享汽車服務(wù)，并且在2017年8月在北京進(jìn)行了試點運行，同年底，又在中國推出了第一個永久性的ReachNow共享汽車服務(wù)，在四川成都部署了100輛寶馬i3電動車。在此之前，寶馬與 Sixt汽車租賃公司和作在歐洲推出了名為DriveNow的汽車共享項目，該項目目前的注冊用戶已經(jīng)超過百萬，并且是類似項目中為數(shù)不多的盈利項目。
為什么國產(chǎn)MINI沒有選擇華晨？
對寶馬而言，攜手長城汽車的另一層深意或許在于制衡與華晨之間的關(guān)系。這也正是多數(shù)海外車企進(jìn)入中國市場并組建合資公司后慣用的手段?；仡檶汃R與華晨合作的15年，雙方的合作也許并不總是那么愉快。因為只有一家合作伙伴，寶馬在合作期間的話語權(quán)并不一定會得到中方的重視。早在2012年，時任寶馬集團董事長的雷瑟夫就曾被問道如何評價合作伙伴模仿寶馬車型的做法。2010年，華晨中華推出的V5車型，因造型酷似寶馬X1而被詬病。而對于政府大力倡導(dǎo)的合資自主項目，祁玉民的態(tài)度是“與其再次讓外方在技術(shù)上唱主角，不如把技術(shù)直接拿來為華晨所用”。之后的中華H3車型，則被看作是寶馬1系車型的華晨翻版。
此外，華晨還依靠寶馬技術(shù)，發(fā)展了華頌品牌的MPV車型。按照坊間流傳的說法，除了來自寶馬的動力總成，華頌7的底盤調(diào)校工作也基本由寶馬在德國“代勞”。但“德國技術(shù)”并未讓華頌7獲得應(yīng)有的市場地位，同時也可以想象，寶馬在接受這項工作時的不情愿。而華晨集團旗下的“新晨動力”也通過母公司順理成章地拿下了寶馬技術(shù)的1.2升渦輪增壓發(fā)動機的生產(chǎn)許可，并且可以銷售給其他第三方客戶。更有內(nèi)部人士指出，原寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官康思遠(yuǎn)，也因與長城汽車的合作，在華晨寶馬董事會中掀起軒然大波，導(dǎo)致雙方不歡而散，才是其提前離任的直接原因。這種合作關(guān)系，更像是由不對等感情促成的一段看似和諧，但卻要依靠單方妥協(xié)才能穩(wěn)固的婚姻生活。
當(dāng)然，我們也應(yīng)該注意到聲明中不另建銷售和服務(wù)渠道背后的深意。早在幾年之前，寶馬中國和華晨寶馬的組織構(gòu)架中，均設(shè)有銷售副總裁一職。經(jīng)過數(shù)年的博弈，2016年4月，劉智博士接任寶馬（中國）汽車貿(mào)易有限公司總裁后，華晨寶馬的組織構(gòu)架中不再保留銷售副總裁，而寶馬中國則繼續(xù)保留這一職位，這也意味著寶馬中國當(dāng)時獲得了經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的實際控制權(quán)。通過新合資公司制衡華晨，寶馬中國對銷售渠道的控制也將進(jìn)一步加強。
插一句題外話，華晨寶馬目前的總產(chǎn)能約為45萬輛/年，考慮一下即將引入國產(chǎn)的寶馬X3車型（據(jù)說是長軸距版本），再對比一下奧迪Q5和奔馳GLC的銷量，即將滿負(fù)荷的華晨寶馬也就沒有更多精力去生產(chǎn)純電動 MINI了。
合資公司能夠為長城汽車帶來哪些利益？
對長城汽車而言，他們不僅牽手實力雄厚的合作伙伴，更能通過雙方的合作，學(xué)習(xí)到第一流的工程、技術(shù)。按照通常的做法，合資公司的技術(shù)保護(hù)條款，也許短時間內(nèi)無法讓長城得到發(fā)展自主品牌純電動車的先進(jìn)技術(shù)，但來自合資公司的“碳積分”，卻能夠在很大程度上彌補河北御捷的不足。另外，拋開“技術(shù)保護(hù)”，通過合資公司，長城汽車也能夠以“內(nèi)部人士”的身份建立與MINI配套供應(yīng)商的聯(lián)系，這也將有助于長城汽車自主品牌新能源產(chǎn)品的完善。汽車行業(yè)的一個現(xiàn)狀是，新技術(shù)的開發(fā)工作通常由那些具備一定實力的零部件供應(yīng)商完成，而主機廠更多是在完成產(chǎn)品策劃和系統(tǒng)整合的工作。（網(wǎng)上車市 2018年2月24日 北京報道）
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