試駕過全新奧迪A6L后 我想說：其實它真的沒有對手
最近我很喜歡一句話，讀作“冥冥中自有天意”，我覺得與今天試駕的主角奧迪A6L是十分貼切的。先聊點閑篇，大家可能以為美國消費者不喜歡德國車，其實不然，大眾集團(tuán)曾在美國有著非常輝煌的履歷。從1949年首次出口汽車到美國，再到開足馬力的六十年代、最后七十年代全美年均銷量可達(dá)到120萬臺左右，那時候全球每賣出兩臺大眾車就有一臺奔跑在美國大陸上，這一幕是不是在時下十分熟悉？
但從石油危機(jī)和日系家用轎車進(jìn)入美國戰(zhàn)局后，“吃過虧”也開始“嘗甜頭”的美國人開始有了覺醒。大眾集團(tuán)開始了自由落體般直線墜落。這種頹勢一直到1995年甚至銷量不足5萬臺。但我所說的冥冥中自有天意，在美國的郁郁不得志、失去了全球汽車文化積淀最深的客戶群卻機(jī)緣巧合得到了未來全球最大汽車消費市場，不得不說是一種恩賜。而奧迪一個歷史悠長卻復(fù)蘇不久的“豪華品牌”也因為在華的“官方”形象變成了堪比奔馳寶馬的存在。奧迪A6L（A6&80&100）就是這一切故事的開端，冥冥中自有天意。
話說回來，陳年舊賬不必過度深究，時下的情況已成事實我們還是更應(yīng)該看看現(xiàn)在全新奧迪A6L的產(chǎn)品力如何。鑒于之前我們已經(jīng)拿取了45TFSI前驅(qū)車型的試駕車，與本文雷同的產(chǎn)品力特性就不再贅述了，大家可以點擊上圖的傳送門觀看我同事詳細(xì)的試駕文章。而我將著重介紹，在未來奧迪廠家心中的市場主力車型，售價51.88萬元的45TFSI quattro尊享動感型（2.0T高功率的四驅(qū)頂配運動版）。
首先要向一些對車不怎么關(guān)注的讀者們解釋全新奧迪A6L的文字游戲，40TFSI和45TFSI都是2.0T搭配12V微電機(jī)的動力配置，只是被分為高低功率而已，且只有高功率有四驅(qū)可供選擇。而3.0T版本的尾標(biāo)已經(jīng)升級到了55TFSI，不知道售價66.68萬元的全系頂配車型什么時候?qū)⑽矘?biāo)換成“666800TFSI”呢？
玩笑過后我迫不及待的將全新奧迪A6L開上馬路，初次駕駛奧迪系列在行駛方面的易用度再次顯現(xiàn)。首先是從絕對的動力層面來說，前驅(qū)車型即可達(dá)到7秒的加速級別，對于一般的家庭用戶來說已經(jīng)是綽綽有余了。雖然從賬面參數(shù)上落后于同價位競品，但大眾系在動力總成匹配上的口碑被進(jìn)一步延續(xù)。
頗受關(guān)注的微混動系統(tǒng)在本次試駕中我重點體驗，首先它的工作邏輯在于剎車時回收一定的動能進(jìn)入蓄電池內(nèi)充電，再將這部分的動能輸出在一些大功率電器和城市低速的起步。但這樣就有效的規(guī)避了渦輪發(fā)動機(jī)和雙離合變速箱共同作用下的頓挫感，同時這套變速箱在低速時候的蠕行能力已經(jīng)達(dá)到了行業(yè)內(nèi)的頂尖水平。
動力總成的能力很多非豪華品牌車型也能做得很出色，而豪華品牌區(qū)別于它們的地方就在于駕駛質(zhì)感的細(xì)膩化。對于全新奧迪A6L來說有幾點是我著重想表達(dá)的，首先就是它最飽受爭議的轉(zhuǎn)向手感特性上。之前的奧迪車型一直被大家吐槽為“假”，其實我認(rèn)為是很多人對于轉(zhuǎn)向手感邏輯的價值標(biāo)準(zhǔn)出了問題，不是一味的加重阻尼就是所謂的有質(zhì)感。更加線性的轉(zhuǎn)動和回正力度以及準(zhǔn)確的指向性才是一個好的轉(zhuǎn)向的標(biāo)準(zhǔn)。雖然全新奧迪A6L的轉(zhuǎn)向一如既往的輕巧（各個模式都一樣），但我堅持的認(rèn)為它的轉(zhuǎn)向能力是完全合格的。
其次就是NVH特性，說實話全新奧迪A6L的風(fēng)噪表現(xiàn)不能令我滿意，速度一起來之后還是能聽見比較明顯的風(fēng)聲（我是個本田車主）。但除此之外的其他方面，比如過濾震動和隔絕發(fā)動機(jī)噪音，都顯現(xiàn)出極高的水準(zhǔn)，完全不遜色于同價位任何一臺競品。
但是對于全新奧迪A6L的既有目標(biāo)客戶群來說，這些事情重要嗎？顯然不，它們或是有專職司機(jī)的領(lǐng)導(dǎo)、或是跑豪華專車的司機(jī)、或是只享用一天兩天的租客。這臺車開起來怎么樣其實真的不重要，能走是臺大只的奧迪就行。而對于那些對駕駛質(zhì)感真的有細(xì)膩要求的人會選擇它嗎？顯然也不會，他們的主觀臆斷就排除了這款爸爸才喜歡的車型，哪怕它其實真的開起來還不錯。
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