卡宴從V8變四缸？ 先別著急罵，它還是最“香”的保時捷！
能成為一名車迷很大程度其實是受我車迷父親的影響，在北漂之后，我平時和父親的話本就不多，通電話的寥寥數(shù)語大多也跟車有關。我最近問他如果非讓你選擇一個德國品牌車，你會買什么？這對于一個一生為“宏大自動車社”充話費，總價值超過一臺NSX的南方八線縣城60后“土老帽”來說絕對是靈魂拷問。他思索了一下，“保時捷吧”。原因其實很簡單，在南方“精神日本人”推崇的另一個德國老牌奔馳設計美感漸行漸遠，還悄悄摸摸為行政轎車換上1.5T后，保時捷還堅持著老車迷心中對德式嚴謹憧憬的最后底線。
而令人震驚的是，中國人強悍的購買力在2018年狂攬多達8萬余臺保時捷，我看到這則新聞的時候第一時間的反應就是“天啦”！一個價格真正豪華的豪華品牌能配上這樣的成績，一是消費者對于品牌價值的認可，第二就是產(chǎn)品絕對獨一無二的不可替代性。而掏出100萬人民幣的真金白銀，除了買一臺卡宴，你也許該看看這臺卡宴插電混動版本（Cayenne E-Hybrid）。
推出卡宴，絕對是保時捷公司自成立以來所做出的最為正確的決定。如果說911是為品牌充當精神領袖的話，跑在最前面達陣得分的絕對是卡宴。當年一出“反收購大眾”的鬧劇，可見保時捷在卡宴身上席卷了多少美金。但在美國豪華車市場日益飽和后，在地上撿人民幣成為德國原生白人的新喜好。就這樣一臺很政治正確的：小排量，高配置、低價格的卡宴插電混動版就來到了我們面前。
雖然卡宴插電混動版從海外的3.0T V6車型到了國內(nèi)降為2.0T L4發(fā)動機，口風上不太好聽，但是知道奔馳S級都開始使用2.0T后，這樣的思想準備中國消費者早就有了，而且還可以從綜合計算后285kW、600Nm的賬面數(shù)據(jù)上聊以自慰。
拋開這些閑言碎語，即使以一臺保時捷的標準來衡量，卡宴插電混動版6秒內(nèi)的百公里加速已不算慢，Tiptronic S變速箱聰明的邏輯能很好的規(guī)避掉，在不停的油電轉換中帶來的動力中斷。而且即使已純電動模式行駛，百公里30千瓦/時的電耗，也跟蔚來ES8等優(yōu)化得不是很好的純電動車相當。也就是說，拋開中國人最厭惡的“簡配”二字，卡宴插電混動版的動力表現(xiàn)依然無可挑剔，更幸運的是大部分喜歡把“簡配”掛在嘴邊的人都在跑網(wǎng)約車也不是真正保時捷的目標客戶群。
當然作為一臺保時捷，動力性并不是唯一衡量動態(tài)表現(xiàn)的因素，因為在其它駕駛性上的均衡才是保時捷真正的王牌。首先在我個人最看重的轉向手感上，卡宴插電混動版表現(xiàn)的特性為回轉圈數(shù)少，轉動阻力適中同時阻尼漸進的幅度均勻線性（再微微偏沉）。這樣的具體表現(xiàn)用俗話說就是“開著很靈活，顯小”，這對于一臺主要在城市通勤兼顧城際行駛的新能源車來說是很妥帖的。
由于試駕體驗的時間不長，我并沒有對它進行比較激烈的駕駛，從體感層面與汽油版本的卡宴差異不大，而且這種細微的差別還會被電動機不同的出力方式所掩蓋，日后有機會我們拿到試駕車在進行深度體驗。而其實電動機與內(nèi)燃機關于交替工作產(chǎn)生的異響才是大家所關注的，我可以很負責任的說，卡宴插電混動版在行駛過程中的油電切換基本達到了無縫水準，只是在低速挪車的間歇，會有一些電流的異音，這恐怕是電氣化車型的通病。綜上，對于駕駛性不太敏感的中國消費者，尤其是SUV買家來說，卡宴插電混動版車型依然是一臺開起來不會讓你感受到破綻的保時捷。
最熱評論
全部評論
