特斯拉Model X的最強對手 場地體驗奧迪e-tron
作為奧迪旗下的首款純電動SUV，e-tron自亮相以來從不缺乏關(guān)注度，或許是大多數(shù)消費者對于造車新勢力企業(yè)的產(chǎn)品還有所質(zhì)疑，所以把希望都投向了這些傳統(tǒng)大廠，畢竟百年造車經(jīng)驗不是頭腦一熱就能行，對于奔馳EQC是如此，奧迪e-tron更是如此，69.28-82.86萬元的售價區(qū)間向全世界宣告著它的到來，呃...它好像比奔馳EQC要貴不少，不過對于我的吸引力明顯更大。
造車沒有那么簡單，并不是早些年在互聯(lián)網(wǎng)的浪潮中撈得一桶金，頭腦一熱就說干就能干的事。為啥消費者對于這些老牌主機廠出產(chǎn)的電動車更有好感，原因無外乎質(zhì)量更可靠，續(xù)航更實在。首先說結(jié)論，這是一臺非常全面的電動車型。
奧迪e-tron采用了前后雙電機的驅(qū)動形式，兩臺異步電機分別位于前后軸，鋰離子電池組則放置在底盤的中部，這樣的布局放在現(xiàn)在來說已經(jīng)是很常見了，一是能有效的降低車身的重心，二是能優(yōu)化車身內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)，有效的減少對于后備箱空間的占據(jù)，且更容易實現(xiàn)兩驅(qū)和四驅(qū)的切換，且平鋪底盤的電池系統(tǒng)和前后雙電機的組合更好的實現(xiàn)了前后配重比，有助于提升整車操控性。
432個鋰離子電芯，95度電， 奧迪e-tron整個電池系統(tǒng)的重量為685kg，動力電池組被扁平放置在車輛前后軸之間的地板和后排座椅的下方，大家都知道由于SUV的車身比較高以至于重心也比較高，奧迪e-tron這樣的電池布局在降低車輛重心的同時也有利于前后載荷的分配，以至于重量分布達(dá)到了前后51∶49，能夠比較好的提高行駛的穩(wěn)定性和操控性。
我的同事已經(jīng)對奧迪e-tron的公路行駛表現(xiàn)做了很詳細(xì)的解讀，感興趣的朋友可以點擊上方的傳送門進(jìn)行了解，這就不再贅述了，本篇文章更多的是來談?wù)勊诜忾]場地當(dāng)中一些測試項目的實際體驗。
奧迪e-tron基本上和可以達(dá)到燃油車3.0T的動力水平，還是加了48V輕混以后的狀態(tài)，如果要這么說的話當(dāng)然避免不了和自家大哥奧迪Q8來比較一番，比較幸運的是筆者兩臺都試駕過，奧迪Q8在拉高速的時候動力持續(xù)感十分不錯，且混動系統(tǒng)介入感微乎其微；奧迪e-tron沒有傳統(tǒng)燃油車加速升擋以及轉(zhuǎn)速重新攀升的過程，動力持續(xù)輸出性更好，且后備儲蓄動力十分深厚。
奧迪e-tron的轉(zhuǎn)向手感不算輕，但力度分布卻很均勻，無論是回正阻尼還是隨速增益的力矩的變化范圍都十分線性，且隨著方向盤的轉(zhuǎn)動，車身的重心轉(zhuǎn)移也干凈利落，回正以后沒有多余的晃動。
得益于電池中置的設(shè)計，布置在底盤中部的電池組很好的穩(wěn)固了車輛的重心，在一些繞樁項目當(dāng)中，并不能讓奧迪e-tron有著很明顯的車身姿態(tài)的變化，且整車的尋跡型非常好，操控十分靈活。
少了傳統(tǒng)機械直接的硬性連接，電動四驅(qū)的反應(yīng)速度會更快，當(dāng)一側(cè)車輪稍微有打滑跡象的時候，車輛會立刻將動力分配給另外有附著力的車輪，從而實現(xiàn)快速脫困，當(dāng)系統(tǒng)檢測到駕駛情況以及電動機輸出的扭矩只需要約30毫秒左右的時間。一般情況下，奧迪e-tron主要使用其后部電動機，以便取得最高的效率。出于效率原因，驅(qū)動力的分配一般偏重后軸，如果駕駛員需要電動機提供更高動力時，電動四驅(qū)系統(tǒng)會根據(jù)需要將扭矩再分配給前軸。
總結(jié)：就像奧迪的工程師所說，“奧迪e-tron首先是一輛奧迪車，其次是一輛SUV，最后它才是e-tron，一輛電動車”，奧迪成功的把在內(nèi)燃機時代的品牌DNA移植到了電氣化的時代上，無論是駕駛體驗還是配置水平都無可挑剔，隨著德系豪華品牌純電車型的相繼發(fā)布，特斯拉在國內(nèi)電動豪車市場的紅利也將逐步減少，或者說這個時代也即將宣告結(jié)束，而真正屬于BBA品牌之間的電氣化大戰(zhàn)，可能就在不久就會打響。
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