未來保時捷911 Turbo會怎樣？先來學(xué)學(xué)歷史
關(guān)于保時捷的渦輪增壓車型，這要從1975年開始說起，當(dāng)時恩斯特·福爾曼（Ernst Fuhrman）修改了最初在917/30上CAN-AM開發(fā)的渦輪技術(shù)，并且將其運用到了Carrera RS上的3.0升水平對置六缸車型上，本來僅僅實車嘗試，結(jié)果投放市場后由于其極高的性能讓保時捷忠實的粉絲無比熱衷，以至于很快得到了大量訂單，直到1989年，這款車都還在推出各種優(yōu)化版本。
由于代號為930的911 Turbo車型在高性能超跑中奠定了保時捷渦輪增壓車型的基礎(chǔ)，所以Turbo車型就成為了保時捷DNA重要的組成部分。
借助渦輪增壓器提高性能的基本原理非常簡單：在發(fā)動機做功沖程之后，廢氣以很高的壓力進入了排氣系統(tǒng)，從而帶動了渦輪的高速旋轉(zhuǎn)，以至于又帶動了進氣端渦輪葉片的旋轉(zhuǎn)，讓更多的空氣吸入到燃燒室，氧含量的增高使發(fā)動機內(nèi)的燃料充分燃燒，使其提升了的發(fā)動機的工作效率。
但是這項技術(shù)并非沒有缺點。其一，渦輪增壓器的工作環(huán)境非常熱。螺旋形的渦輪增壓總成外殼甚至可以達(dá)到1000攝氏度，所以必須進行相應(yīng)的隔熱處理。理想情況下，增壓空氣的溫度不應(yīng)比環(huán)境溫度高20攝氏度，如果差異更大，則空氣會失去密度并影響燃油的燃燒。所以渦輪增壓裝置的散熱和壓力設(shè)定給保時捷帶來了相當(dāng)大挑戰(zhàn)。
自1974年以來，渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展取得了長足的進步，這在很大程度上要歸功于保時捷，每一代911的頂級型號都以其英文（Turbo）命名，當(dāng)然渦輪增壓發(fā)動機技術(shù)的運用也使其成為了當(dāng)今降低排放的主要手段之一。
接下來，我們就來細(xì)數(shù)保時捷渦輪增壓跑車的發(fā)展史，看看作為保時捷911車型的頂級產(chǎn)品，其渦輪增壓的技術(shù)是如何進化的。
保時捷911 Turbo（930）：
這是第一款量產(chǎn)渦輪增壓器帶有飛起旁通閥的車型，在1974年的時候這樣的設(shè)計僅僅還只運用在賽車領(lǐng)域，直到保時捷930代的911的運用。
這款車的渦輪壓力達(dá)到了0.8bar，對于現(xiàn)在來說壓力值很是很保守的，但是這使這款車達(dá)到了260匹的馬力輸出，甚至到1977年的改款車型，由于配備了更大的渦輪葉片，馬力一度突破300匹，同時為了使進氣溫度降低，保時捷還為其裝備了當(dāng)時量產(chǎn)車上少有的中冷器。
保時捷959：
保時捷推出959這款車型，為世人展示了渦輪增壓技術(shù)的未來潛力。這款車首次亮相于1983年的IAA車展，也就是我們熟知的法蘭克福車展。三年后，其量產(chǎn)版車型發(fā)布，四輪驅(qū)動及雙渦輪的設(shè)計在當(dāng)時引起了不小的轟動，由于其搭載了電子增壓控制系統(tǒng)，也減小了渦輪遲滯情況的發(fā)生。不僅如此保時捷還進一步提升了渦輪壓力值，達(dá)到了1.0bar，發(fā)動機在排量減小到2850cc的情況下依舊達(dá)到了450匹馬力。
保時捷911 Turbo （964）
當(dāng)時964車型的推出讓保時捷對Turbo車型進行了換代，雖然為了滿足當(dāng)時日嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)而重新設(shè)計廢氣催化裝置，但是得益于更先進的渦輪增壓技術(shù)以及散熱性能極強的中冷器，整體馬力并未得到影響。
兩年后的改款，保時捷再次將發(fā)動機排量擴大到3.6L，排量的增大讓該車型的馬力達(dá)到了360匹，不僅如此，經(jīng)過保時捷對整體性能的把控，末代的964車型還具備了更好的燃油經(jīng)濟型。
保時捷911 Turbo（993）
1995年，保時捷推出了最后一款風(fēng)冷式的911 Turbo車型。這也是保時捷在959限量車型后首次將雙渦輪增壓技術(shù)運用到量產(chǎn)車型中。但與959不同的是，這次搭載的雙渦輪并不是順序工作的，而是采用并行。每個渦輪為3.6L六缸發(fā)動機的一個氣缸組提供壓力。集成在渦輪增壓器的廢氣門也是采用了當(dāng)時最為先進的設(shè)計。作為首款四驅(qū)Turbo車型，盡管其性能極強但排放量達(dá)到了當(dāng)時最低的水平，同時在1997年這一成就也在性能更強的Turbo S上得到了延續(xù)。
保時捷911 Turbo S（996）
這款車標(biāo)志著保時捷911 Turbo車型新的開始，發(fā)動機采用了水冷設(shè)計，其Turbo和Turbo S（自2004年起）配備了VarioCam Plus，這套設(shè)計可以對進氣凸輪軸進行調(diào)整。同時這款渦輪發(fā)動機基于1998年勒芒勝利者911 GT1的動力總成，0.9bar的渦輪壓力讓旗艦的Turbo S車型動力達(dá)到了450匹馬力，同時這款車型還標(biāo)配了保時捷陶瓷剎車系統(tǒng)（PCCB），
保時捷911 Turbo（997）
隨后在2006年推出的997 Turbo在汽油發(fā)動機方面又達(dá)到了世界第一：VTG可變渦輪幾何的設(shè)計，讓發(fā)動機在轉(zhuǎn)速下，渦輪葉片在排氣氣流流中更直立，因此響應(yīng)更快，更進一步減小了渦輪遲滯現(xiàn)象的出現(xiàn)，其功率更是高達(dá)480匹馬力，峰值扭矩達(dá)620Nm。
進入新千年，渦輪增壓技術(shù)發(fā)展取得了長足的進步，這在很大程度上要歸功于保時捷。幾十年來，祖文豪森將“Turbo”一詞視為領(lǐng)先技術(shù)的代名詞，這就是為什么每臺旗艦911都冠以“ turbo”之名，甚至到現(xiàn)在連全電動Taycan都在高性能車型上采用“Turbo”作為車型名稱。
保時捷911 Turbo S（992）
Turbo車型的開發(fā)在992上達(dá)到了全新的高度，它將廢氣旁通閥與VTG結(jié)合在了一起，這種創(chuàng)新的優(yōu)勢在于，車輛冷啟動后，由于直接通過電控旁路進行預(yù)熱，所以催化轉(zhuǎn)化器的加熱速度更快，同時帶來了效率的提升，當(dāng)發(fā)動機在滿負(fù)荷運行時，排氣背壓會自動降低，從而減少了氣缸中會干擾燃燒的廢氣。
現(xiàn)在，全新的911 Turbo S渦輪壓力達(dá)到了1.4bar，可爆發(fā)出驚人的650匹馬力、800Nm的動力輸出，這得益于保時捷在渦輪技術(shù)上的大力研發(fā)，目前保時捷并未打算在其911車型上實現(xiàn)電氣化，由此我們可以想象，在排放標(biāo)準(zhǔn)將會更加嚴(yán)格的未來，在下一代911 Turbo上或許我們將看到保時捷在渦輪增壓技術(shù)上的又一次突破，超高功率的低排放傳統(tǒng)燃油發(fā)動機會離我們越來越近。
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