吉利星瑞：與速騰、朗逸、卡羅拉、 軒逸正面交鋒
11月1日晚，通過一場僅有60秒的微信視頻號發(fā)布會，吉利星瑞帶著11.37-14.97萬元的價格正式上市了。雖然上市過程看似“簡單粗暴”，但在星瑞足夠差異化的產(chǎn)品力發(fā)酵之下，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于這款新車的討論熱度卻持續(xù)不減。
2019年，中國市場的轎車銷量達(dá)1023.3萬輛，占據(jù)車市總銷量的近一半。同時，自主品牌陣營的轎車銷量為204.6萬輛，僅占總體市場份額的19.9%。換言之，中國市場上超過八成的轎車產(chǎn)品，都來自合資車企。
的確，憑借“車海戰(zhàn)術(shù)”與先發(fā)優(yōu)勢，自主品牌在SUV市場已算是小有成就，但能否在傳統(tǒng)的轎車市場占據(jù)一席之地，對于廣大中國車企而言仍是一個難以解決的歷史遺留問題。人們似乎都在期待一款足夠有說服力的新產(chǎn)品出現(xiàn)，以帶動整個自主轎車陣營的上揚。
多年以來，從打下A級轎車基石的帝豪，到開拓B級轎車新局面的博瑞，吉利一步步修煉成為中國家轎市場的老將。雖然過程中免不了諸多阻礙與質(zhì)疑，但吉利始終沒有停止在轎車領(lǐng)域展開新的嘗試。
因此，在獲得了CMA超級母體的造車實力加持后，第一時間被推向市場的就是吉利星瑞——這款與合資競品處于同一價格區(qū)間的A級轎車。此舉很冒險，同樣值得欣慰。
當(dāng)合資對手們的成交價格一步步下探，進一步搶奪市場紅利，吉利反而選擇正面接敵，直搗合資品牌的主場。一切跡象都表明：的確是時候了。
在中國消費者需求面臨大升級、大迭代的關(guān)頭，星瑞走得不再戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。遇強更強，將是貫穿其生命周期的核心關(guān)鍵詞。
客觀來看，10萬元左右的A級家轎市場向來是一個極為理性、保守的價格區(qū)間。這一預(yù)算水平的消費者多處于家庭首次購車階段，格外注重產(chǎn)品的用戶基礎(chǔ)與口碑，這變相造成了“階級固化”的現(xiàn)象。日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉幾位老將常年把持前幾位，市場格局難以被后來者撼動。
與此同時，家轎的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)也幾乎被合資品牌完成了定義，“夠用就行”的思想成為普遍認(rèn)知，相比于產(chǎn)品帶來的高價值感，消費者們往往更看重新車的價位以及后期用車的經(jīng)濟性、實用性。
因此，星瑞在踏入這一市場之前，就做好了打硬仗的準(zhǔn)備。硬件配置樣樣“頂?shù)筋^”，就是星瑞有備而來的證據(jù)。
最直觀的一點在于車身尺寸。從字面上看，吉利為星瑞打出的“A級車”概念著實有些討巧，因為按照1869mm的同級最寬車身、1618mm的同級最寬輪距以及2800mm的同級最長軸距，星瑞完全夠得上B級車的門檻。
用“高半級“的姿態(tài)碾壓競品，完全是出于品牌高端化的目的。
并且，星瑞全系標(biāo)配了已被廣泛搭載在沃爾沃S60、S90以及領(lǐng)克03等車型上的2.0TD發(fā)動機，在小排量渦輪發(fā)動機“泛濫”的同級市場中可謂獨一份，真正做到了“別人不肯給，星瑞是標(biāo)配”。
不少網(wǎng)友們甚至表示：如果遮住車標(biāo)，星瑞完全可以被看作一臺真·沃爾沃。
事實上，星瑞身上的每一項優(yōu)點，都是CMA優(yōu)秀基因的成果。在越級的尺寸、動力總成之外，先進的整車OTA升級能力、L2級自動駕駛能力乃至540°透明底盤等“黑科技”，都要歸功于CMA領(lǐng)先的電子電氣架構(gòu)。
更關(guān)鍵的是，架構(gòu)造車能夠帶來顯著的成本降低。
CMA覆蓋沃爾沃、領(lǐng)克、吉利、極星四大品牌近20款車型，大部分零部件都可實現(xiàn)模塊化、規(guī)模化生產(chǎn)，從而攤平零部件單價，讓星瑞底氣十足地向用戶給出“不多花一分錢”的承諾。
這就是架構(gòu)造車帶來的紅利。在豐田、大眾身上這些巨頭身上，架構(gòu)的力量早已被一次次驗證過。星瑞的驚艷也從另一個角度反映著，吉利在收購沃爾沃十年后，不止從后者那里收獲了品牌和技術(shù)，更在造車思路上完成了變革和升華。
前文也提到，自主品牌在轎車市場中的份額不容樂觀。尤其在今年自主品牌市場份額進一步下跌至34.1%后，轎車市場的重要性開始被重新評估。深耕轎車多年的吉利，自然要走在所有人前面。
A級轎車是許多合資車企的命脈，但同時，定價下不來、配置上不去也是合資轎車固有的“頑疾”。星瑞要殺出重圍，就必須迎面改變這一現(xiàn)狀。
于是我們看到，星瑞幾乎毫不避諱地將矛頭指向了卡羅拉、朗逸、軒逸、速騰等月均銷量3萬輛以上、終端主銷價13萬元以上，但產(chǎn)品體驗明顯弱于自己的主流合資A級家轎身上。
其中，軒逸可謂是最典型的“標(biāo)靶”產(chǎn)品。今年1-9月，東風(fēng)日產(chǎn)銷量達(dá)80萬輛，其中軒逸貢獻37萬輛，占比達(dá)車企總銷量的46%。同級冠軍惹人艷羨的同時，也難免讓自主品牌有了挫挫其銳氣的想法。
同樣是在今年前9個月，帝豪的累計銷量突破15萬輛，以3萬輛的優(yōu)勢擊敗了在中國發(fā)展30余年的桑塔納。這是一個重要的信號，它意味著如今的中國品牌轎車，已有足夠?qū)嵙ハ?0萬元以下的堡壘。
帝豪之后，星瑞的下一仗何其艱巨，可想而知。
事實上，吉利在星瑞上市的官方資料里已經(jīng)說得很清楚了：沒有“起點與合資品牌等高”的勇氣，還像以往一樣把價位定在低于合資品牌的區(qū)間里，永遠(yuǎn)不能捅破合資品牌天花板，更無從談向上，反而會讓合資品牌更加肆無忌憚地壓低價格。
因此，星瑞11.37-14.97萬元的價格一出，誠意十足，也不乏野望。它就是要用最直接的方式，倒逼合資品牌回歸到應(yīng)有的價值標(biāo)準(zhǔn)上去。從這個角度來看，星瑞的“顛覆”意義盡顯。
品牌向上是自主品牌的宿命，也是永遠(yuǎn)無法回避的課題。受限于過往的客觀條件，自主品牌一度選擇回避這個課題，而是迂回地為產(chǎn)品做加法、鉆空子、堆砌配置，為的只是賣出一輛是一輛。
以此前的長安睿騁CC為例，這款定位于B級車市場的產(chǎn)品直接越過了A級家轎市場，但并未拿出除了尺寸之外的任何差異化亮點。9.49萬元的起售價雖然贏得了掌聲，但贏不了市場的認(rèn)可。
這些，吉利都看在眼里。
星瑞此次選擇挺起胸膛，與合資產(chǎn)品展開全維度的“正面剛”，足以說明中國轎車的品牌向上已經(jīng)到了沖鋒決戰(zhàn)的時刻。
同時，正是品牌價值的提升，才讓吉利敢于推出“家轎顛覆者”星瑞，做第一個吃螃蟹的人。兩股力量并非是簡單的因果關(guān)系，而是處于一種動態(tài)循環(huán)當(dāng)中，彼此加持。
為了盡量避免那些落不到實處的概念，星瑞連上市過程都處理得極度簡約。沒有冗長的領(lǐng)導(dǎo)致辭，沒有炫酷的舞美，直接在微信視頻號里發(fā)完視頻就宣告上市了，并號稱“能用60秒打動你，絕不用1小時”。
在終端，星瑞罕見地提出“試了才能買”的條件。要求消費者必須前往當(dāng)?shù)?S店完成試駕體驗，并與合資明星家轎完成對比體驗之后才能完成預(yù)定，不試、不比就不賣。為的就是將消費者的注意力聚焦到日常用車生活的點滴之中，用心感受孰優(yōu)孰劣。
在不久前的北京車展上，星瑞祭出的《家轎顛覆者宣言》也堪稱吉利這位自主一哥的營銷履歷中為數(shù)不多的“高調(diào)”時刻。但從后來的一系列動作看，吉利也并非是在單純地喊口號，而是努力將其變?yōu)楝F(xiàn)實，為整個行業(yè)提氣。
在即將迎來一千萬用戶的時間節(jié)點上，吉利發(fā)布了“有我，中國吉利”的全新口號，不僅有幾分吉祥的寓意，也暗含了吉利為振興中國汽車在所不惜的決心。在星瑞上市的時刻回頭望去，這一擲地有聲的口號，與吉利發(fā)跡時的初心似乎也是相契合的。
從前，人們總是習(xí)慣在產(chǎn)品力不占優(yōu)的條件下，一再強調(diào)自主品牌轎車高性價比的優(yōu)勢，抑或是沉溺于“揚長避短”的曲線敘事。
但好在隨著星瑞的出現(xiàn)，以上種種將徹底成為歷史。而星瑞一旦成功打響挑戰(zhàn)合資的第一槍，對于長安、奇瑞、傳祺等其他堅持耕耘轎車產(chǎn)品線的自主品牌來說，也是一個實實在在的好消息。
網(wǎng)新社觀點：
的確是時候了。
仔細(xì)打量星瑞一番不難發(fā)現(xiàn)，遇強更強的“大無畏”精神是它的主旋律。從決意轉(zhuǎn)型，到持續(xù)投入技術(shù)研發(fā)，再到走向全球……吉利走過的每一步，似乎都是為這一主旋律的奏響而做的鋪陳。
在這個魔幻且跌宕的2020年，自主品牌總是需要一些“大無畏”的精神，去打破舊有范式的窠臼，去讓那句吶喊了多年的“向上”，取得更為實質(zhì)的進步。
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