北京現代第十代索納塔動力到底行不行 這次掰開了揉碎了來講講
動力性能如何，如今已經是很多消費者買車時所要考慮的重點了，在傳統思維中，很多消費者都認為韓系車型在動力系統上有所欠缺。動力參數很出色，但在實際駕駛中卻沒有那么突出。但基于新一代i-GMP平臺打造的北京現代第十代索納塔則打破了這種謠言，并且第十代索納塔更是使用了全球首創(chuàng)的CVVD技術，所以今天我們就詳細解析一下第十代索納塔所使用的i-GMP平臺以及動力系統。
時代在發(fā)展，科技也在進步，人們對于生活的質量同樣也是水漲船高，這一點在用車上也有著明顯的體現。有人說中國人對于汽車的要求是全世界最高的，因此各大廠商也都毫不吝惜地拿出了“看家法寶”上場。像本田的1.5T地球夢發(fā)動機，豐田熱效率高達40%的發(fā)動機以及TNGA構架。而北京現代也將新一代i-GMP平臺以及CVVD技術賦予給了第十代索納塔。
平臺的技術程度，決定了車型的產品高度，i-GMP平臺具有短前懸、長軸距、長后懸、低重心的設計特點。得益于i-GMP平臺的領先技術優(yōu)勢，第十代索納塔擁有扎實穩(wěn)健的底盤調教，讓其擁有同級中頂尖的操控水平。
這主要得益于i-GMP平臺的產品改善了前懸架和后懸架的幾何結構，將原來向前傾斜的減震器設置成接近垂直的角度，降低車輛經過凹凸路面時所吸收的沖擊量。采用全新的#型副車架，新車架把負荷分散到前/后裝配支架上。不僅提高了強度，也進一步改善了噪聲、振動、不平順性，讓車內環(huán)境更加舒適靜謐，同時也提高車輛在高速和彎道行駛時的穩(wěn)定性和靈敏性。動力總成布局也得到優(yōu)化，發(fā)動機進行后移，電池等較重的配件向車體中心位置前移，車身重量配比得到優(yōu)化，讓車輛在轉彎時更加平穩(wěn)，運動性能更強。
新一代i-GMP平臺讓第十代索納塔產品力層面實現質的飛躍，而在其1.5T車型中，還搭載了現代汽車全球首創(chuàng)的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期的全新技術。使得使用了CVVD技術的1.5T發(fā)動機動力性能提高4%，燃油經濟性提高5%，廢氣排放量更是可以減少12%。
而做到如此出眾的效果，就是因為CVVD技術創(chuàng)新性地引入了電控偏心軸機構，當傳感器感知到發(fā)動機的實時工況后，通過電控偏心軸機構改變凸輪軸軸心位置，使凸輪軸的軸心發(fā)生移動，凸輪轉速隨之變化，進而改變氣門開啟的持續(xù)時間。這樣就能夠改變氣門開啟的時機與時長，使發(fā)動機可以一直保持在最佳的工況。
發(fā)動機在不同工況下，所需的油量和空氣量并非定值，噴油量由噴油器調節(jié)，空氣量則主要依靠配氣系統決定，所以氣門技術很關鍵。相比都是氣門相應的技術，CVVT（連續(xù)可變氣門正時）只是挪氣門的工作時間段，CVVD則依靠一套獨特的機械結構，使得氣門運行有更靈活的時間寬度，升級成了一顆更強大的“肺”。
CVVD的關鍵在于凸輪與凸輪軸不直接固聯，凸輪與凸輪軸的轉速可以不一致。所以說CVVD有更靈活的表現，是因為現在的氣門可變技術，普遍只能實現奧拓循環(huán)和阿特金森循環(huán)，或者奧拓循環(huán)和米勒循環(huán)之間的切換。而CVVD因為可以實現進氣門打開時機和關閉時機完全獨立的控制，所以可將發(fā)動機壓縮比在4:1至10.5:1內進行靈活調整，可以實現奧拓循環(huán)、阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)三者間的自由切換。
當一輛車在勻速行駛狀態(tài)下，氣門將在壓縮沖程中后段關閉，以減少壓縮時所產生的阻力，切換成有效壓縮比小于膨脹比的阿特金森循環(huán)與米勒循環(huán)，提高節(jié)油性；在急加速時，氣門將在壓縮沖程剛開始時就關閉，在奧托循環(huán)模式下為車輛提供強勁的功率和扭矩輸出。
總結：可以說，新一代i-GMP平臺讓第十代索納塔將大量黑科技集于一身，讓第十代索納塔有了更加扎實的底盤調教，也代表著它也擁有著及其出色的用操控感。而CVVD的加持也實現了性能與節(jié)能的完美平衡，所以這一次，第十代索納塔用實際行動證明了，韓系車在動力系統上并非徒有其表。
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