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提到中國(guó)的新能源汽車企業(yè)，相信比亞迪在大家的心目中也是知名度較高的一類，畢竟在目前看來，無論是造電池還是造車，比亞迪品牌在國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)中也是具有舉足輕重的地位。不過，大家不要忽視一點(diǎn)的是，比亞迪始終堅(jiān)持純電動(dòng)+插電式混動(dòng)“兩條腿走路”的戰(zhàn)略，因此，作為比亞迪在插電式混動(dòng)汽車領(lǐng)域中的技術(shù)代表，DM技術(shù)也是比亞迪核心技術(shù)平臺(tái)之一。

自2008年成功推出全球首款正式量產(chǎn)的插電式混動(dòng)汽車F3DM。截至目前，比亞迪DM車型累計(jì)銷售超過42萬輛，占中國(guó)市場(chǎng)插電式混動(dòng)車型總銷量的44%。正所謂居安思危，即使取得了上佳的成績(jī)，比亞迪依然沒有放緩在DM技術(shù)層面不斷突破的步伐，前不久，比亞迪推出了以電為主的混動(dòng)技術(shù)——DM-i超級(jí)混動(dòng)。該技術(shù)有何出眾之處？搭載該平臺(tái)的車型又有怎樣的節(jié)油表現(xiàn)？下面給大家細(xì)細(xì)道來。

具備快、省、靜、順、綠等多重優(yōu)勢(shì)的DM-i超級(jí)混動(dòng)，其核心部件包括雙電機(jī)的EHS超級(jí)電混系統(tǒng)，驍云-插混專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，DM-i超級(jí)混動(dòng)專用功率型刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)。以此次試駕的宋PLUS DM-i版本為例，其搭載了驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)+EHS電混系統(tǒng)的動(dòng)力總成，具備超低油耗，靜謐平順，卓越動(dòng)力特性。

這臺(tái)驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)專為DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)打造。它以實(shí)現(xiàn)超低油耗為開發(fā)目標(biāo)，雖然額定功率僅為81kW（110馬力），最大扭矩也只有135Nm，但是它的峰值熱效率達(dá)到了43%，是全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。它擁有15.5的超高壓縮比，增大了沖程-缸徑比，采用阿特金森循環(huán)，配備EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，采取一系列降摩擦措施，并針對(duì)高熱效率目標(biāo)優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)。

那么，這套技術(shù)又有怎樣的工作原理呢？這里先得說一下它的EHS電混系統(tǒng)了，它相當(dāng)于是兩個(gè)電機(jī)組成的E-CVT，完全取代了傳統(tǒng)的機(jī)械變速箱，與本田的i-MMD系統(tǒng)比較類似。在直驅(qū)離合器打開時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，為驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，車輪上的動(dòng)力全部來自驅(qū)動(dòng)電機(jī)，EHS電混系統(tǒng)是串聯(lián)狀態(tài)；在直驅(qū)離合器閉合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接向車輪輸出動(dòng)力，同時(shí)也可以帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，EHS電混系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式或者發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)并聯(lián)的模式。與本田i-MMD系統(tǒng)最大的區(qū)別，在于后者的雙電機(jī)是同軸的，并且較少用到并聯(lián)模式。

當(dāng)選擇EV純電驅(qū)動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)由動(dòng)力電池供能驅(qū)動(dòng)車輛，起步和低速行駛工作，城市短途上下班純電出行使用最佳；在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)通過發(fā)動(dòng)機(jī)軸與發(fā)電機(jī)相連，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，再通過雙電控優(yōu)異的控制性能，將電能輸出給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，直接用于驅(qū)動(dòng)車輪，特別適合中低速路況下使用；而HEV并聯(lián)模式，在急加速等需求高功率的場(chǎng)景下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛，提供最高的動(dòng)力輸出；最后，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，在高速巡航的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛，降低油耗。

除此之外，由于DM-i車型搭載的是功率型刀片電池，多個(gè)電芯組成的電池組容量為8.3-21.5kWh，可以支持車輛以純電模式行駛50-120km。其中，采用大容量電池的長(zhǎng)續(xù)航車型配備了直流快充接口，可以更快地補(bǔ)充電量。綜合下來，在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級(jí)混動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)占比分別高達(dá)88%和82%，真正做到了以電為主。

（注：測(cè)試車輛為試裝車，非最終量產(chǎn)版本）

作為首款采用DM-i平臺(tái)的緊湊型SUV車型，官方信息顯示，宋PLUS DM-i車型純電續(xù)航里程51km版本虧電油耗4.4L/100km，純電續(xù)航里程110km版本虧電油耗4.5 L/100km，滿電滿油的綜合續(xù)航里程分別為1150km和1200km。

為了最大程度模擬用戶日常使用比例較高的狀態(tài)，此次油耗測(cè)試我們把車輛的SOC值調(diào)到25%的最低值，同時(shí)車輛出發(fā)時(shí)的電量控制在25%，換句話來說，整個(gè)測(cè)試過程均在虧電情況下使用HEV模式進(jìn)行，并把能量回饋強(qiáng)度調(diào)節(jié)至較大，看看車輛到底的實(shí)際油耗是多少。

本次測(cè)試路程總計(jì)106km，包含了城市擁堵路、城市快速路和高速公路等用戶日常遇到的路況，出發(fā)前與計(jì)算成績(jī)時(shí)的兩次加油量均讓油液與油箱口齊平，以保證測(cè)試結(jié)果的嚴(yán)謹(jǐn)性和真實(shí)性。同時(shí)，試駕車輛的駕駛模式調(diào)節(jié)到ECO+HEV，車內(nèi)全程只有三位成年人，以及部分隨身的行裝。

通過對(duì)宋PLUS DM-i試駕車型的親身體驗(yàn)，其超低油耗的表現(xiàn)確實(shí)讓人驚嘆不已，在耗時(shí)約190分鐘，平均車速約為33km/h的測(cè)試之后，宋PLUS DM-i的加油量只需4.23L，結(jié)合總行駛里程進(jìn)行折算后，百公里油耗僅為3.99L。這成績(jī)無論是對(duì)于目前在混合動(dòng)力SUV，還是具備插混技術(shù)的緊湊型SUV來說，都是上佳的表現(xiàn)，結(jié)合宋PLUS DM-i的15.38萬元-17.58萬元補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)格，其不僅比動(dòng)力技術(shù)相似的對(duì)手更具競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)對(duì)于同價(jià)位的合資燃油SUV車型來說，也會(huì)產(chǎn)生一定的沖擊。

在DM-p超強(qiáng)動(dòng)力技術(shù)定義插混車型的“絕對(duì)性能”之后，比亞迪再進(jìn)一步，推出了主打“超低油耗”的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)。從本次測(cè)試成績(jī)來看，宋PLUS DM-i相比傳統(tǒng)燃油車競(jìng)品，油耗更低、起步更快、平順更靜音、電動(dòng)更環(huán)保、不限購不限行，產(chǎn)品力和使用體驗(yàn)全面超越，堪稱對(duì)燃油車的降維打擊。隨著搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i將于3月份上市，相信它們不但能夠?qū)鹘y(tǒng)燃油車產(chǎn)生沖擊，而且還能幫助比亞迪插電混動(dòng)車型獲得更大的市場(chǎng)份額，最終的表現(xiàn)讓我們拭目以待！