全新奔馳C級：英雄出少年！
2月23日晚間，梅賽德斯-奔馳C級車迎來了史上最智能的一次換代。
在一支不到12分鐘的線上視頻中，梅賽德斯-奔馳首次向外界公布了，全新C級轎車和C級Estate車型的所有信息。
和7年前發(fā)布的第四代車型有所不同，全新C級照舊繼承了旗艦車型S級的大部分精髓，成為人們口中的“小S級”。除此之外，梅賽德斯-奔馳還為全新C級賦予了更多重任。
對于梅賽德斯-奔馳而言，全新C級車將成為首個實現(xiàn)全系電氣化驅(qū)動的車系，并將承擔(dān)起品牌向電氣化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重任。
伴隨著全新C的正式亮相，有人說，在全新C級身上，似乎看到一個執(zhí)意要仗劍走天涯的少年形象，努力走出奔馳S級的庇護下，通過塑造自己獨有的標(biāo)簽，去面對競爭激烈的豪華B級車市場。
自1982年誕生之初，C級轎車便被貼上了“小S級”的標(biāo)簽，也正是因為造型酷似旗艦車型S級，并繼承了大量的前沿科技，讓C級轎車風(fēng)靡全球。
時至今日，C級車收獲了全球超過1,050萬客戶的青睞。在過去的10年中，C級車更是榮膺全球最暢銷的梅賽德斯-奔馳車型。自2016年以來，中國一直是C級轎車全球最大的單一市場。
絕大多數(shù)人對于C級轎車的偏愛，一方面是因為其更容易觸手可及，更重要的原因，這是一款最能夠代表奔馳豪華理念的車型，無論是豪華氛圍的營造，還是做工用料，在同級車型中首屈一指。
在全新C級的亮相之后，人們似乎看到了一輛既熟悉又陌生的C級，除了一如既往的豪華氛圍營造之外，全新C級正在努力走出奔馳S級的庇護，通過塑造自己獨有的標(biāo)簽，面對更為年輕化的豪華車市場。
首先是在造型方面進行自我突破。上一代C級在造型上，完全可以視為一款小尺寸的奔馳S級。但在全新C級上卻有所不同。
全新S級的前格柵采用了倒梯子型布局，上寬下窄的設(shè)計，讓人印象深刻。但在全新C級上，前格柵樣式則為標(biāo)準(zhǔn)的梯形。這也是為何，外界普遍認(rèn)相比于全新S級，眼下的全新C級似乎看起來更協(xié)調(diào)一些。
除去直觀的造型變化之外，更值得稱道的，還有全新C級在動力總成上的變革。
相比于全新S級還保留有傳統(tǒng)燃油動力總成，全新C級的變革更為徹底，全系車型采用了1.5T/2.0T+48V輕混動力組合。據(jù)悉，采用第四代插電式混動技術(shù)的全新C級即將亮相，純電續(xù)航里程可達約100公里（WLTP標(biāo)準(zhǔn)）。
對于梅賽德斯-奔馳而言，全新C級車不僅僅是首個實現(xiàn)全系電氣化驅(qū)動的車系，還將承擔(dān)起品牌向電氣化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重任。
新四化變革和市場的年輕化，是促成全新C級變革的推手。面對競爭激烈的B級豪華車市場，全新C級正在努力塑造新的標(biāo)簽——技術(shù)豪華。
和以往通過感官營造豪華形象有所不同，在全新C級上，擁有更多黑科技的加持，比如后輪隨動轉(zhuǎn)向，數(shù)字化大燈等等。通過對以往傳統(tǒng)駕駛體驗感的顛覆，也讓年輕消費者對于全新C級充滿了期待。
2021年，豪華車市場競爭將進一步加劇，全新的“技術(shù)豪華“標(biāo)簽有望幫助全新C級突破來自于寶馬3系和奧迪A4L的封鎖。
梅賽德斯-奔馳有兩款““靈魂車型”，一款是S級轎車，另一款是C級轎車，前者是品牌形象的代表，后者則是品牌銷量的基石。
自1982年誕生至今，C級轎車全球銷量已經(jīng)突破1,050萬臺。2016年，中國成為C級轎車全球最大的單一市場。
對于梅賽德斯-奔馳而言，C級車不僅是品牌深耕中國市場的重量級車型，還是“中國制造，專屬中國’本土化戰(zhàn)略中的核心產(chǎn)品。
2014年，全新長軸距C級車正式登陸中國市場，吹響了梅賽德斯-奔馳本土化戰(zhàn)略的號角。
多年來，“大空間”已經(jīng)成為中國消費者選購豪華車的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。在為中國市場量身定制的全新長軸距C級車上，軸距加長了160mm，達到2920mm，并首次引入了同級獨有的Wi-Fi熱點功能。
至此，全新C級依靠超越同級的產(chǎn)品力，成為豪華B級車市場的標(biāo)桿。
2020年，即便已經(jīng)征戰(zhàn)市場12年，第四代C級轎車依舊實力不減。數(shù)據(jù)顯示，奔馳C級全年銷量達到了153,132輛，毫不遜色于剛剛改款的寶馬3系，甚至較奧迪A4L還要略勝一籌。
在全新C級首發(fā)儀式上，戴姆勒股份公司董事會成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱（Hubertus Troska）表示，全新長軸距C級車將于年內(nèi)與中國消費者見面，擁有更多中國專屬配置。
伴隨著中國車市由增量市場向存量市場轉(zhuǎn)變，頭部效應(yīng)進一步加劇，豪華車市場充滿潛力。2021年，作為梅賽德斯-奔馳銷量基石的全新C級姍姍來遲，有望改變豪華車市場排位，讓人充滿期待。
先且不提奔馳和寶馬這對老冤家相愛相殺的關(guān)系，中國豪華B級轎車市場的競爭態(tài)勢自去年開始產(chǎn)生了微妙變化，由“三足鼎力”過渡至“雙雄會”。
2020年，寶馬3系全年累計銷售16.8萬輛，拔得細(xì)分市場頭籌；奔馳C級緊隨其后，全年累計銷售15.3萬輛；奧迪A4L則累計銷售13.8萬輛。
寶馬3系于2019年進行了全新?lián)Q代，現(xiàn)款奔馳C級則進入產(chǎn)品生命末期，奧迪A4L也進入了中期改款周期。由于競爭對手均處于新舊產(chǎn)品切換階段，消費火力主要集中寶馬3系也不足為奇。
這一局面讓寶馬3系去年的終端優(yōu)惠不降反升。但其仍斬獲冠軍銷量，充分佐證了消費者喜新厭舊的消費觀。
即便如此，現(xiàn)款C級年銷量與寶馬3系仍在毫厘之間。這將給予全新C級強大信心，畢竟奔馳的品牌價值仍無可比擬。
暫且不論全新C級與寶馬3系兩者產(chǎn)品力孰優(yōu)孰劣。某種意義上，兩者不斷推陳出新，不僅僅是彼此之間的競爭，更是持續(xù)推高豪華B級轎車標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵動力。
全新C級的數(shù)字化和電氣化革新，以及搭載后輪轉(zhuǎn)向這樣的高端配置，將促使細(xì)分市場的競爭對手產(chǎn)生持續(xù)進階的動力。對于消費者來說，這無疑是幸事。
另一方面，全新C級對奔馳穩(wěn)固自有產(chǎn)品價格體系也意義重大。
2020年，奔馳E級累計銷量達15.5萬輛，高于奔馳C級。反觀寶馬方面，寶馬5系累計銷量為15.8萬輛，少于寶馬3系。奧迪A6L累計銷售18.2萬輛，高于奧迪A4L。
按照常理，B級車的銷量一般高于C級車，因為后者價格更高。但當(dāng)B級車的終端優(yōu)惠幅度放大后，會帶動同品牌C級車的優(yōu)惠幅度同步放大，其價格一旦進入了消費者的預(yù)算區(qū)間，買B級還是C級這道選擇題就不難做了。
正因為寶馬3系在去年收回了優(yōu)惠幅度，寶馬5系的終端優(yōu)惠也隨之收窄。這表明某種意義上，品牌價格體系的穩(wěn)定程度是由入門級產(chǎn)品決定的。而全新奔馳C級則必將承擔(dān)起這一重任。
在全新C級發(fā)布后，不少原本想要購買寶馬3系的消費者已將目標(biāo)轉(zhuǎn)向了全新C級。得益于新車展現(xiàn)出的出色產(chǎn)品力，以及集豪華和科技于一身的氣質(zhì)，全新C級成為“真香”答案順利成章。
我們期待在全新C級國產(chǎn)后，中國豪華B級轎車市場的競爭態(tài)勢將更加異彩紛呈。
觀點：
在寶馬3系和奧迪A4L相繼完成改款換代之后，全新C級終于在今年姍姍來遲。
在新四化變革和市場年輕化的作用下，我們發(fā)現(xiàn)全新C級不再僅僅是一臺“小S級”，通過年輕化造型的變革，以及全系48輕混系統(tǒng)的加持，全新C級正在努力塑造屬于自己的“技術(shù)豪華” 標(biāo)簽，并將承擔(dān)起奔馳品牌向電氣化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重任。
在中國市場，對于梅賽德斯-奔馳而言，全新C級不僅是品牌深耕中國市場的重量級車型，還是“中國制造，專屬中國’本土化戰(zhàn)略中的核心產(chǎn)品。面對競爭激烈的豪華B級車市場，全新C級的到來將有望改寫豪華車市場排位，讓人充滿期待。
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