和奧迪中國總裁“豪哥”聊完電動車規(guī)劃后，我又開始擔(dān)心造車新勢力們的未來了
這個春節(jié)，“豪哥”在中國過得尤為熱絡(luò)。
近日，奧迪中國總裁安世豪出現(xiàn)在奧迪RS e-tron GT媒體分享會上，向外界披露了這款高端電動車型的相關(guān)信息以及奧迪在電動化戰(zhàn)略方面的新構(gòu)想。
不久前的除夕之際，身著唐裝的安世豪還向中國媒體與客戶送去了新春祝福，并宣布了奧迪將于2023年在中國實現(xiàn)百萬年銷量的宏偉目標(biāo)，而更加強(qiáng)大的電動化產(chǎn)品陣容無疑將在其中起到?jīng)Q定性作用。
不難看出，掌舵人履新后的第一個中國年剛剛拉開帷幕，奧迪品牌便在高端電動車領(lǐng)域展現(xiàn)出了前所未有的強(qiáng)烈自信。
2020年，奧迪在華銷量首次突破70萬輛，達(dá)726,288輛，創(chuàng)下新的歷史紀(jì)錄。截至目前，奧迪累計在華銷量已突破660萬輛，成為中國豪華車市的絕對領(lǐng)導(dǎo)者。
另一方面，在中國最成功的三大豪華品牌中，奧迪是第一個推出高端電動車型并第一時間將其導(dǎo)入中國市場的車企。相比奔馳和寶馬兩位對手，這位深耕中國超過三十年的老牌勁旅更加深諳豪華品牌借力新能源市場的訣竅，對高端產(chǎn)品的定義邏輯也更有發(fā)言權(quán)。
據(jù)估計，到2030年，新能源車型在豪華汽車市場中的份額將達(dá)到40%-45%，奧迪顯然希望成為這場新游戲中的最大贏家。隨著身為奧迪e-tron家族旗艦車型的e-tron GT揭開神秘面紗，一場自上而下的革命正在奧迪內(nèi)部如期上演。
與時刻站在聚光燈焦點(diǎn)處的造車新勢力們相比，即便強(qiáng)如奧迪、奔馳、寶馬，它們在初入新能源市場時激起的聲浪還是要略遜一籌。但事實上，人類汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律不會被改變，當(dāng)那些擁有深厚技術(shù)積淀與規(guī)模效應(yīng)的傳統(tǒng)車企們開始發(fā)力，大戲才算真正開始。
和“豪哥”聊完奧迪的電動車規(guī)劃后，我又開始擔(dān)心造車新勢力們的未來了。
如果將2010年前后興起的新能源汽車?yán)顺币曌?ldquo;能源變革”的起點(diǎn)，那么如今的新能源汽車無疑已經(jīng)行至了“產(chǎn)業(yè)變革”的關(guān)頭。
十年前，各個品牌陸續(xù)推出的所謂新能源汽車仍是以傳統(tǒng)汽車的邏輯定義的，產(chǎn)品的生產(chǎn)、制造、銷售流程與燃油車時代并無本質(zhì)區(qū)別。十年后的今天，在智能網(wǎng)聯(lián)、軟件定義汽車等概念的催化下，傳統(tǒng)造車鏈條被打散重構(gòu)，越來越多車企表現(xiàn)出了難以適應(yīng)新的市場競爭規(guī)律的跡象，其中不乏許多巨頭。
可以篤定地說，當(dāng)今天的消費(fèi)者走進(jìn)市場去購買一輛電動車，他所購買的已經(jīng)不單單是一輛電動車那么簡單，而是一種不同于傳統(tǒng)汽車的使用體驗甚至是生活方式，不論是在中國還是歐美市場皆是如此。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)特斯拉Model 3以13.75萬輛的銷量成績成為過去一年的新能源汽車銷量冠軍，這一數(shù)字直逼同等價位奧迪A4L的13.87萬輛。
顯然，以特斯拉為代表的新興力量不僅在廣義的新能源汽車市場中占據(jù)了先機(jī)，并且已經(jīng)實實在在地威脅到了傳統(tǒng)豪華品牌的陣地。與此同時，包括ARCFOX、智己、嵐圖在內(nèi)的一大批自主高端新能源品牌也如雨后春筍般涌現(xiàn)，“高端化”已然成為新能源汽車市場的下一個風(fēng)口。
根據(jù)“十四五”規(guī)劃建議，中國將于2030年前碳排放達(dá)到峰值，并在2060年實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，這勢必將推進(jìn)中國新能源汽車發(fā)展的進(jìn)一步提速。一系列新變化，正是奧迪在華不斷加大電氣化轉(zhuǎn)型投入，并推出全新的管理架構(gòu)、合作伙伴戰(zhàn)略以及產(chǎn)品攻勢的戰(zhàn)略落腳點(diǎn)。
眾所周知，大眾汽車是世界上體量最為龐大的汽車集團(tuán)之一，集團(tuán)旗下各個品牌之間的經(jīng)營運(yùn)作呈現(xiàn)高度關(guān)聯(lián)，彼此之間的信息交換與決策暢通就顯得尤為重要，尤其是在中國這樣復(fù)雜的市場環(huán)境里。
去年北京車展前夕，與安世豪的回歸一同展現(xiàn)在世人面前的是一套全新的管理架構(gòu)。據(jù)安世豪此次介紹，奧迪德國總部還會將更多職責(zé)轉(zhuǎn)交給奧迪中國，后者則將更好地扮演統(tǒng)籌中國市場發(fā)展的角色。
與此同時，奧迪目前已形成“安世豪+杜思曼&迪斯+馮思翰”兩大領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊陣容。他們的全力投入，意味著當(dāng)奧迪需要在中國市場做出任何重大決策的時候，所有核心團(tuán)隊成員都能在第一時間進(jìn)行集體溝通，相當(dāng)于奧迪已同母公司大眾集團(tuán)的步調(diào)保持高度一致，這在中國合資品牌的發(fā)展史上十分罕見。
另一方面，隨著上汽奧迪項目的塵埃落定，“一個奧迪”的理念也在奧迪與其南北兩大合作伙伴之間愈發(fā)清晰起來。
正如此前公布的信息那樣，奧迪與一汽已共同將一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部發(fā)展為一家獨(dú)立的銷售公司，并將落戶杭州。此次媒體分享會，安世豪則更為詳盡地闡釋了新銷售公司選址杭州的具體原因。
“首要原因是能夠更加貼近市場，尤其是南方市場。”
一直以來，杭州及中國南方地區(qū)對新能源車的需求非常旺盛。同時，杭州也是中國高新技術(shù)發(fā)展的一大重要基地，以及中國初創(chuàng)企業(yè)較為集中的地區(qū)。
將新的銷售公司遷往杭州，無疑能夠幫助未來的奧迪品牌最大限度貼近市場需求，更好地運(yùn)營一汽-大眾奧迪國產(chǎn)車型、奧迪進(jìn)口車型，以及即將在2024年面世的奧迪國產(chǎn)PPE車型的相關(guān)業(yè)務(wù)。而一系列獨(dú)立職能的“解鎖”，也能夠有效吸引更多年輕人才，拉近奧迪品牌與年輕用戶的距離。
不難看出，奧迪的果斷轉(zhuǎn)型背后，其實是一盤深思熟慮的大棋。
“奧迪就是奧迪，奧迪不會改變對于豪華的追求和態(tài)度。”
這是安世豪在當(dāng)天的采訪中給出的最擲地有聲的一句話。
事實上，奧迪e-tron GT和奧迪RS e-tron GT作為基于奧迪與保時捷共同研發(fā)的J1電動化平臺開發(fā)的四門GT車型，既有對奧迪過往歷史的顛覆，又有對奧迪品牌基因的傳承。如果要甄選出一款足以代表下個世代奧迪豪華理念的產(chǎn)品，奧迪e-tron GT當(dāng)仁不讓。
從特斯拉、蔚來等新勢力的例子不難看出，對于新入局的電動車產(chǎn)品，先推出高端旗艦車型打響品牌聲量，再推出走量車型以提升市場份額的思路是值得推崇的，而奧迪e-tron GT遵循的路徑顯然要更進(jìn)一步。
電動化的語境下，奧迪所關(guān)注的不僅僅是產(chǎn)品本身，更是在電動車推陳出新的過程中，如何去把握、滿足消費(fèi)者的實際需求。
比如在設(shè)計層面，奧迪認(rèn)為當(dāng)電機(jī)和三電系統(tǒng)普遍搭載后，每輛電動車都可以獲得強(qiáng)勁的性能，那么燃油車時代的性能車型該以何種差異化的面貌出現(xiàn)？奧迪RS e-tron GT就可以看作一次預(yù)演，在它身上出現(xiàn)的創(chuàng)新設(shè)計語言，在某種程度上已經(jīng)指明了奧迪未來高性能電動車型的設(shè)計思路。
再如與電動車用戶日常生活場景息息相關(guān)的充電需求，通過與開邁斯的合作，奧迪將為用戶提供高端化的家庭和公共充電提供解決方案；借助新的應(yīng)用程序，奧迪用戶則可以提前預(yù)定充電樁，并對充電進(jìn)行支付，實現(xiàn)不遜于特斯拉們的一體化體驗。
此外，奧迪e-tron GT也帶有行業(yè)最為前沿的OTA升級功能，這意味著更多新功能和新技術(shù)會在產(chǎn)品的全生命周期中不斷提升和演進(jìn)。
據(jù)悉，奧迪今年將在中國推出6款新能源車型，而奧迪e-tron家族將在其中發(fā)揮關(guān)鍵作用?？梢哉f，e-tron已不僅是一款電動化產(chǎn)品或者一個電動化品牌，它更代表著一套為消費(fèi)者打造的完整生態(tài)系統(tǒng)，旨在實現(xiàn)車內(nèi)、環(huán)境和家庭之間的無縫銜接，帶來比燃油車時代更好的高端化體驗。
回到安世豪的那句話——“奧迪就是奧迪，奧迪不會改變對于豪華的追求和態(tài)度。”
電動化是一次激進(jìn)的行業(yè)變動，同時也是一個循序漸進(jìn)的摸索過程。過去三十多年來，奧迪在產(chǎn)品設(shè)計、工藝、品質(zhì)、內(nèi)涵上的種種堅持，成為奧迪在華不斷取得成功的基石。想要在未來的市場競爭中立于不敗之地，豪華的基因就絕對不能丟。
“黃金十年”的帷幕已經(jīng)拉開，面對電動化這道題，未來的奧迪還將拿出更多令人驚喜的答案。
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