你可能買了個“假皮卡”？這個標準定義了什么是皮卡
前言
最近一段時間，全國多地紛紛推出放開皮卡進城限制的鼓勵政策，并在相應政策方面將皮卡和其他貨車解綁，致使在不少地區(qū)，皮卡擁有相較于其他貨車更多的路權，尤其相較同屬輕型貨車的微卡、小卡等車型，皮卡擁有極大的進城優(yōu)勢。正是皮卡成為政策的“香餑餑”，促使目前市場上出現了一批迎合政策的“非典型皮卡”，但是關于這批迎合政策的“非典型皮卡”的身份之爭，以及能否進城的爭論卻從未停止過。俗話說得好“無規(guī)矩不成方圓”，有了的規(guī)范才能正向引導未來皮卡進城等一系列利好政策的逐步放開，對整個行業(yè)、相關政策制定和消費者都有著諸多利好。
首個“皮卡標準”已在批準階段
近日，筆者獲悉，《多用途貨車通用技術條件》正式從征求意見階段過渡到批準階段，也就是說我國第一部定義“狹義皮卡”的標準即將正式出爐，將從管理、用車、和政策三個層面清晰界定皮卡的邊界。
整體來看，《多用途貨車通用技術條件》已經完全靠攏M1類車型標準，既座位數不超過9座的載客車輛。在標準和法規(guī)上有39項和M1類完全相同，為照顧皮卡與生俱來的部分貨運瓶頸，僅在排放污染物、噪聲、油耗等幾處有所區(qū)別，但整體來看該標準已經將皮卡與乘用車標準看齊。
細分來看，第一個就是貨運層面，皮卡既然是宜商宜家的的多用途貨車，那么貨運屬性將僅占整車功能用途的50%，尤其是目前皮卡逐漸走向高端化和乘用化，貨運屬性的占比或將更低。比如，標準指出“貨箱頂部長度應不超過整車長度的35%且不大于1850mm”，就是為了更加突出皮卡的駕乘屬性，而弱化皮卡的貨車屬性。還有“額定載質量不大于500kg”也將引導皮卡向家用層面發(fā)展，杜絕“皮卡外形，卻用來拉貨超載”的低檔貨車出現。
與此同時，在保證皮卡車宜商宜家屬性層面，《多用途貨車通用技術條件》除了對車身尺寸、載重量等參數提出限值外，還提出皮卡貨箱應只有后欄板為可開閉狀態(tài)，且后欄板為側開形式時不應超過整車寬度。也就是說皮卡貨箱不能三面開，此舉也是希望皮卡與普通貨車進行有效區(qū)分，充分發(fā)揮皮卡多功能屬性，不讓某些為微卡車型偽裝成皮卡損害消費者利益。
第二個，在舒適和安全層面提出，“座椅間距不小于650mm，坐墊深度不小于400mm”，明確區(qū)分乘用車、微卡、輕貨之間的區(qū)別，避免假雙排座椅的皮卡出現，進一步保證車內乘員的舒適性和安全性。另外，標準還在舒適性、平順性等多個角度對皮卡進行界定，并對正面碰撞、側面碰撞、前段保護裝置等安全性標準提出約束，與乘用車現有的有關指標保持一致。
第三個，在多用途屬性層面，明確規(guī)定了拖拽牽引裝置的和電連接器的多項細節(jié)指標，這也是皮卡這類車型區(qū)別于乘用車和貨車最為顯著的一個層面，拖拽牽引標準的明確也將對皮卡整車的剛性和抗扭水平提出更高的要求，對于承載式車身或者沒有梯形車架的車型來說，或將無法滿足標準。例如，微卡式皮卡或某些承載式車身皮卡，便不能算作皮卡。
最后，《多用途貨車通用技術條件》的制定實際上對皮卡產品的智能安全屬性研發(fā)也提出了更高要求，皮卡不僅要在研發(fā)制造層面向M1類車靠攏，同時也要在智能安全屬性層面向乘用車看齊。坡道輔助、盲區(qū)檢測、自動駕駛、安全氣囊、無線充電、智能互聯、人工智能等科技化配置將成為皮卡有別于輕卡/微卡承擔宜商宜家多用途屬性的關鍵，只有具備足夠的智能化、安全性配置，才能在家商兩用環(huán)境下保證消費者擁有媲美乘用車的用車體驗。
而在國產皮卡智能安全趨勢領域，長城皮卡是當之無愧的引領者，長城炮作為目前市場中智能安全水平最高的產品，將不少中高端乘用車才具備的功能配置首次引入國產皮卡產品，如L2級別自動駕駛技術、ACC自適應巡航、車道保持、智能駕駛輔助、6向主駕電調座椅、座椅電加熱、雙溫區(qū)自動空調、智能動態(tài)信息服務、遠程控制等功能。此后市場中誕生的高端智能化產品基本都以長城炮的功能配置水平為標桿，將國產皮卡的智能安全等級提升至中檔SUV層次，為國內消費者帶來了更新鮮、更舒適的體驗。
國際上怎么定義皮卡？
國際上“前轎后卡”的車型宏觀上通通被稱之為“Pickup”，但是對于乘用化的車型和純粹商用的車型又進行了具體區(qū)分。在美國，半噸級的福特F-150、雪佛蘭索羅德1500這類產品視為乘用化產品，而像福特F-250、索羅德2500/3500等車型則被稱為“Heavy Duty”重型商用皮卡。
在澳洲就更簡潔明了，從名稱就完全可以判斷，“UTE”表示乘用化的、多功能屬性的皮卡，比如雙排版的豐田海拉克斯、福特Ranger等，而“Pickup Truck”則表示兩驅、平底貨箱的商用車型。像美國、澳洲這樣的老牌皮卡市場雖然沒有一個具體的標準去定義什么是乘用皮卡，什么是純粹的貨車，但是行業(yè)內和用戶會基于長期對皮卡產品的理解，有著約定俗成的規(guī)范。
那么國內皮卡用戶又怎么判定一款產品是不是皮卡？
其實，在中國的皮卡用戶中，同樣存在這這樣的判定和認知，不過與國外不同的是，國內皮卡用戶對皮卡的判定源于多年用車所積累的經驗，什么樣的車好，什么樣的車不好自然逃不過他們的認知。
比如，國內皮卡用戶最為看重的非承載式車身，通俗點講就是有無車架，因為皮卡用戶要兼顧一定的越野能力，這時候有車架的非承載式車身就有了離地間隙高、接近角、離去角更大的優(yōu)勢；再一個，帶車架的皮卡在通過比較極端的路況時可以保證整車的抗扭水平，車身不會受到影響，如果是承載式車身或者半承載式車身的皮卡就容易出現車身被扭曲，而無法開門等狀況，非常危險。而且，皮卡用戶常常是多用途使用，而帶車架的非承載式車身既可以保證大重量的載貨、拖拽，還因為其高離地間隙和結實的車架而避免在潮濕環(huán)境中受到腐蝕。
再比如，中國的皮卡用戶多數要往返于山地、工地、以及泥濘等路段，往往特別看重皮卡是否有四驅功能，有了四驅系統才可以保證車輛在任何路況下都擁有不錯的通過性，幫助皮卡用戶完成商用、家用、越野等多樣化的用車需求。此外，柴油型皮卡低速高扭的動力輸出和燃油經濟性突出的特性也是眾多用戶選購皮卡的重要因素之一。
我們需要標準，別讓皮卡重回低端貨車怪圈
其實從國內用戶對于皮卡車型的判定來看，我們就更需要一部像《多用途貨車通用技術條件》這樣的標準出臺，因為用戶對皮卡約定俗稱的判定只能影響他們自身買不買這輛車，而無法解決蹭熱度的“非典型皮卡”的出現。有了這樣的標準存在，就會利于有關部門對皮卡的管理，什么樣的車是可以進城的，什么樣的車只是為了迎合政策的低端貨車，自然就有了公斷。并能繼續(xù)制定針對皮卡的鼓勵政策，包括，年檢、報廢等皮卡用戶最為關心的一些政策，讓真正的皮卡從此前諸多的政策限制和窠臼中逐漸擺脫出來。
從更深層來看，中國皮卡行業(yè)已經在長城等多個品牌“乘用化”的努力下，扭轉了皮卡“泥腿子”的形象，讓有關部門意識到皮卡車型可以是一款萬能的民生車型，不超載、干干凈凈、宜商宜家，在乘用化的路上越走越遠。如果放任迎合政策的“非典型皮卡”出現，把皮卡拽進“超載、泥腿子、低端貨車”的怪圈中，有可能引發(fā)皮卡解禁政策的倒退，讓本來全國一片大好的解禁形勢化為烏有，致使皮卡再一次受限于各種貨車的限行的泥潭中，我想這樣的結果是每一個皮卡人都不想看到的。
至此筆者認為，我們需要用戶對皮卡約定俗稱的判定，也需要《多用途貨車通用技術條件》這樣的標準進行嚴格約束，讓迎合政策的“非典型皮卡”身份塵埃落定，它們只是“貨車”，不是“皮卡”，未來不能享受相應的政策紅利。
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