豐田雙擎難抵“雙積分”虧空！加速國產(chǎn)純電動車
據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，在2020年新能源汽車負積分榜上，前10名大部分為合資品牌，一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾等名列前茅。如果說上述車企都是主打傳統(tǒng)動力，出現(xiàn)在“雙積分”負數(shù)榜單中并不意外的話，那豐田的上榜則有些讓人大跌眼鏡。
據(jù)悉，廣汽豐田、一汽豐田（天津+四川）以及豐田中國的“平均油耗積分+新能源汽車積分”均為負值，累積為-228,972分。在現(xiàn)有雙擎混動車型增長乏力的情況下，豐田汽車計劃加速在華上市全新純電動車，基于e-TNGA架構(gòu)打造而來，首款產(chǎn)品則是BZ4X系列。不過即便在2022年推出新純電動車，仍然很難在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)“雙積分”的困局。
4月上海，在2021年首個國際A級車展中，我們能直觀的發(fā)現(xiàn)新能源汽車的市場化已經(jīng)成為了世界的焦點，海外車企更是持續(xù)擴大在華投入，亮相的新車型中有接近半數(shù)都是新能源產(chǎn)品，發(fā)展節(jié)能新能源車是推動汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的重要選擇。
為了衡量企業(yè)節(jié)能產(chǎn)品的推出比例，工信部自2019年起實施“雙積分”政策，達不到比例要求的企業(yè)將產(chǎn)生新能源汽車負積分，需向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分進行抵償。
作為全球最大的汽車市場，“雙積分”政策不僅影響了中國車企，也在迫使海外品牌改變其發(fā)展策略。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在三電技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模上處在全球第一陣營，通過“雙積分”政策能在鞏固自有優(yōu)勢的前提下，帶動全球電動車的發(fā)展。但對于一些海外品牌來說，“雙積分”政策就像是一個無法完成的任務(wù)。
一、“雙積分”負值 2020年買1分花1204元
具體來看，廣汽豐田平均燃料消耗量積分為-114,750分，新能源汽車積分為-35,441分。天津一汽豐田和四川一汽豐田的平均燃料消耗量積分分別為69,882和-79,277分，新能源汽車積分為-46,183和-23,203分。此外，豐田進口車的平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分分別為-35,944和-21,984分，各個業(yè)務(wù)模塊的“雙積分”均為負數(shù)。
政策規(guī)定，如果雙積分沒有達標，可以直接向其他企業(yè)購買積分，2020年新能源汽車積分交易額25.9億元，平均單價提升到1,204元/分，另一個辦法是用下一年的積分進行抵消。從豐田中國整體的態(tài)勢來看，2021-2022年仍然不是其電動車大年，整體積分變化難以出現(xiàn)質(zhì)的改變，“寅吃卯糧”這條路不適用于豐田中國，而向其他車企購買積分走出困境則更加直接。
按照豐田中國整體積分來看，2020年要花費近3億元來購買新能源積分。值得一提的是，雙積分的單價還在持續(xù)增加，今年或?qū)⒊^3,000元/分。
二、停產(chǎn)、增混、改電
面對與日俱增的雙積分壓力，豐田中國也一直在努力改變。首先面對企業(yè)平均燃料消耗量（咖啡法則）這一考核，豐田陸續(xù)在華停產(chǎn)了銳志、皇冠、普拉多等多款中高端產(chǎn)品。其中非常經(jīng)典的例子莫過于在國內(nèi)越野界擁有極高聲譽的普拉多，于2020年正式退出中國市場。
普拉多停產(chǎn)前主要銷售3.5L版本，在僅滿足國五排放的前提下，油耗就達到了11L/100km，如若升級國六排放標準，則油耗還會有增加。根據(jù)“咖啡法則”的要求，2020年車企的平均油耗目標值要達到5.0L/100km，而普拉多的油耗則遠超標準值。該車停產(chǎn)前，月銷量一直保持3-4千輛左右，足夠把豐田在油耗方面的全部努力毀于一旦。
除了停產(chǎn)高油耗車型外，豐田也在不斷向中國導(dǎo)入HEV混動車型。畢竟豐田汽車掌門人豐田章男不止一次表示，“電動汽車的概念被過度炒作了，其沒有考慮到發(fā)電過程所產(chǎn)生的碳排放以及向電動汽車轉(zhuǎn)型時所帶來的成本。”豐田在節(jié)能產(chǎn)品上還是更加看重HEV和未來的氫能源動力。
自2017年TNGA架構(gòu)落地中國后，凱美瑞、RAV4、卡羅拉等熱銷產(chǎn)品都加入了混動版本，甚至連中型SUV市場的標桿產(chǎn)品漢蘭達在換代后，也僅有2.5L混動版可選。不過從豐田在華合資公司數(shù)據(jù)來看，一汽豐田2020年混動車銷量占比為16.2%，廣汽豐田為12.3%，仍然處在低位。雖然雷克薩斯的混動占比能夠達到37.5%，但主要來源于ES300h，RX、LX等車型的油耗很高，因此豐田整體的油耗壓力仍然巨大。
從產(chǎn)品布局上也能看到，豐田在中國也秉承了全球市場的策略，對于純電動車并不是很上心，僅在2020年推出了基于C-HR和奕澤推出了各自的“油改電”版本。但無論是對比汽油版本，還是市場上的自主品牌電動車，豐田的純電動車優(yōu)勢已經(jīng)沒有傳統(tǒng)動力那樣強大。
“油改電”車型在設(shè)計之初整體都是基于傳統(tǒng)動力版本打造，將發(fā)動機+變速箱移除后加上電動機，發(fā)動機艙結(jié)構(gòu)強度會降低，且車內(nèi)空間無法像純電動平臺打造的產(chǎn)品那么大。當然，除了性能指標不突出以外，性價比低也是這類車的通病。以奕澤純電動為例，售價達到了22.58萬元，但續(xù)航里程只有400km，與同級小型純電SUV來比，除了有品牌加持外，并沒有什么優(yōu)勢。
三、全新純電動平臺 2022年落地中國
中國電動車市場已經(jīng)由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向了市場導(dǎo)向，在此過程中也孕育出了長城歐拉、廣汽埃安以及上汽通用五菱等優(yōu)秀的自主純電動品牌。另一方面來看，這也對海外品牌提出了更大的挑戰(zhàn)，如何從國產(chǎn)品牌中搶奪電動車市場份額，目前除了特斯拉以外，沒有任何一個品牌給得了答案。
不過從2021年開始，大眾已經(jīng)在國內(nèi)推出了純電動MEB平臺，并上市了ID.4系列，ID.6和ID.3系列也將于今明兩年在中國上市。全球市場中，大眾集團在2020年-2024年期間投資600億歐元用于混合動力、電動出行和數(shù)字化等未來領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型發(fā)展，僅在電動汽車研發(fā)和改造領(lǐng)域，大眾集團就計劃投資近330億歐元，計劃在未來十年內(nèi)在旗下12個品牌投放70款新電動車型。
作為對比，豐田電動化的立場則有些“不夠堅定”，官方仍多次表示，電動汽車將在減少排放方面發(fā)揮作用，但應(yīng)采用更多其他解決方案，如其大獲成功的混合動力車或銷售氫燃料電池車。但豐田又在上海車展中發(fā)布了基于e-TNGA架構(gòu)打造的BZ系列純電SUV，到2025年將在全球范圍內(nèi)推出7款BZ純電動專屬系列車型。
首款e-TNGA車型將分別為由一汽豐田和廣汽豐田投產(chǎn)，內(nèi)部代號為031D和030D，生命周期大約5年，年目標銷量大約是4萬輛。在此前豐田經(jīng)銷商系統(tǒng)中，031D一直以RAV4純電動版的形式出現(xiàn)，且RAV4和BZ4X concept尺寸相近，這也意味著RAV4的純電動版不會像奕澤那樣，以車名+E進擎的方式命名，而是會直接改名為BZ4X。兩個版本的BZ4X將是豐田進軍純電動市場的主力產(chǎn)品。
在電動化時代，車輛的屬性已經(jīng)從交通工具變?yōu)榱艘苿映鲂锌臻g，智能化在整車中的占比逐漸提升，在這些方面，例如蔚來、廣汽埃安以及小鵬等國產(chǎn)品牌做得更加出色。合資品牌即便在產(chǎn)品端進行了轉(zhuǎn)型，導(dǎo)入了純電動平臺的車型，但后續(xù)能否在先進性、實用性以及經(jīng)濟性等方面進行平衡，找到中國電動車市場的落腳點，決定了在新環(huán)境下的發(fā)展態(tài)勢。
結(jié)語：目前豐田在中國仍在致力于提升HEV混動車型的銷量占比，導(dǎo)入第四代漢蘭達HEV，以及未來的Harrier混動、塞納混動等，以此來降低整體油耗。但近期長城、吉利、奇瑞等國產(chǎn)品牌也開始發(fā)力HEV混動市場，在節(jié)油率上甚至更有優(yōu)勢，且價格更低，豐田進一步提升混動車型銷量有非常大的阻礙。純電動領(lǐng)域上，豐田也全部寄希望于BZ純電動系列，未來能否在電動化領(lǐng)域上雙向前進，提升市占率并緩解雙積分壓力，仍然是個未知數(shù)。
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