長城高層：400萬輛壓力確實大，但保利潤實現(xiàn)還是有可能的
6月28日，長城汽車正式發(fā)布2025戰(zhàn)略：到2025年，實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，營業(yè)收入超6,000億元，未來五年累計研發(fā)投入達到1000億元。
400萬輛銷量、6,000億營收，這一超預期目標差不多可以將長城汽車保送到全球前10大車企。不過，這一在長城現(xiàn)階段經(jīng)營水平上有著質(zhì)變提升的宏偉戰(zhàn)略，并沒有讓資本市場買單，反而讓長城股價在隨后的兩個交易日出現(xiàn)陰跌。
顯然，相比簡單粗暴但又無法證偽的2025目標，以及一系列“保定黑科技”，投資者更看中的是長城汽車是否具備持續(xù)增長的盈利能力。
在發(fā)布會當天舉行的投資者交流環(huán)節(jié)，包括董事長魏建軍在內(nèi)等一眾長城高層接受了提問，“按照過去3年的微增長看，400萬銷量目標確實挑戰(zhàn)大。之所以提出400萬輛，主要是長城在這4-5年技術積累、品類規(guī)劃等一系列籌備工作，基礎的打造工作，才提出的400萬輛。我們保證利潤去實現(xiàn)400萬是有可能的。”
1、400萬輛目標確實挑戰(zhàn)大，但長城已非“吳下阿蒙”
翻開長城汽車的歷史，可以發(fā)現(xiàn)這次并非長城汽車第一次“放衛(wèi)星”。
早在2011年，當時還未回歸A股的長城汽車曾對外宣布“到2015年時將實現(xiàn)180萬輛銷量”的小目標，引起業(yè)界嘩然?；蛟S是目標壓力太大，年底12月20日“第60萬輛哈弗SUV”交車儀式上，魏老板改口將180萬輛目標調(diào)低至130萬輛。
不過很可惜，即便如此長城汽車最終仍然事與愿違，2015年僅錄得85.27萬輛的銷量數(shù)據(jù)。而這，也讓行業(yè)、投資者對長城能否完成400萬輛目標心存疑慮。
但時過境遷，考慮到長城汽車自身實力、企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整以及當前行業(yè)競爭格局的急劇變化，這一次長城實現(xiàn)既定目標的基本面和上一階段已經(jīng)不可同日而語。
誠如長城高層所言，隨著在傳統(tǒng)動力總成、底盤、核心零部件、新能源、智能化等多個關鍵產(chǎn)業(yè)鏈技術儲備的完善，哈弗、WEY、炮、歐拉、坦克、沙龍六大品牌矩陣的形成，以及哈弗H6、M6、坦克300、炮皮卡等更多爆款的涌現(xiàn)，已經(jīng)成為自主頭部的長城汽車綜合競爭力獲得質(zhì)的提升。
而從行業(yè)角度看，2010年-2015年主流乘用車市場一直是合資車企主導，但隨著品牌認知的改變以及傳統(tǒng)燃油車市場馬太效應的愈發(fā)顯著。合資早已不是當年的合資，自主也不是當年的自主，兩大陣營也分別出現(xiàn)了大眾+豐田+本田、長城+吉利+長安這樣的三強格局，而這些頭部企業(yè)正在持續(xù)收割邊緣品牌的份額，一些與它們旗下產(chǎn)品有著同質(zhì)化+價格相近特點的競品被逐漸蠶食。
此外，在方興未艾、體量快速增長的純電動車市場，長城汽車通過推出歐拉品牌成功搶灘，成為傳統(tǒng)車企中為數(shù)不多在純電動車市場有所作為的一家，這一點至少上述其他5個頭部車企都不具備的優(yōu)勢。不僅如此，加速布局的海外市場也將成為長城未來重要的增量來源。
多種因素疊加之下，不斷增加著長城汽車400萬輛目標成功實現(xiàn)的可能性。
2、拆解400萬輛銷量+6,000億營收目標
在交流環(huán)節(jié)，長城高層表示“2025年400萬輛銷量+6,000億營收的目標是經(jīng)過詳細測算的。”同時，他們也明確了剛剛獨立的坦克品牌屆時要實現(xiàn)50萬輛的年銷售規(guī)模，ASP產(chǎn)品單價達到20萬元以上。這里需要指出的是，ASP單價是指廠商給經(jīng)銷商的批售價，而非指導售價或終端價格。
如此，在加上此前長城汽車投資者電話、交流會議紀要的銷量目標內(nèi)容，大致可以判斷出長城汽車2025年時的銷量、營收結構。當然，這份銷量、營收結構數(shù)據(jù)還需要將包括但不限于以下幾個變量因素考慮進去。
比如，長城汽車后續(xù)逐步退出10萬元以下燃油車市場（溝通中長城方面表示10萬以下的燃油車不掙錢還賠積分）、歐拉/炮/坦克/WEY品牌中高端產(chǎn)品的推出、插混+油電混動等更高溢價產(chǎn)品的推出、海外市場體量增加（2021年目標較去年增長一倍至15萬輛），同時整個汽車消費結構也在持續(xù)升級。
綜合下來，可以大致得到這樣的一份數(shù)據(jù)：哈弗130萬輛×單車ASP（12萬元左右）≈1500億+，歐拉100萬輛+×單車ASP（11萬元左右）≈1100億+，魏派65萬輛×單車ASP（15萬+）≈1000億+，坦克50萬輛×單車ASP（20萬+）≈1000億+，皮卡35萬×單車ASP（18萬元+）≈600億+，沙龍20萬輛×單車ASP（25萬+）=500億+。
而這，還不包括整車銷售之外的其他營收來源（包括銷售零配件收入、投資收益等，2020年財報顯示長城汽車整車汽車收入占比為89.5%左右），如此疊加下來總量將超過6,000億。
當然，這只是一份樸素的純數(shù)字層面相加得出的數(shù)據(jù)，僅作為大家更好了解長城汽車的一份參考。
3、2025戰(zhàn)略發(fā)布會之外的彩蛋
對大多數(shù)人們而言，長城汽車2025戰(zhàn)略發(fā)布會絕對算得上信息量巨大，而投資者交流環(huán)節(jié)還有更多當前沒有公布的一些干貨，包括了新技術、沙龍/WEY品牌、自動駕駛等。
首先，繼檸檬、塔克平臺后，長城汽車計劃后續(xù)推出一個比檸檬更高級的（承載式）車身平臺，以WEY品牌為分界線，新平臺做WEY品牌以上的車型，檸檬做WEY品牌以下的，這一點類似MQB、MLB平臺之間的關系。從現(xiàn)有產(chǎn)品線布局看，新平臺大概率將做更大尺寸、更強動力的產(chǎn)品，而中型SUV摩卡將成為兩個平臺產(chǎn)品的分水嶺。
WEY品牌方面，簡單來講包括個性/差異化、混動+智能產(chǎn)品策略以及同時切入更高端的市場。按照長城官方的說法，“WEY瞄準一線合資，未來向豪華品牌進攻。打法是找一些對體驗更看重的客戶去切入，用品類的策略。未來會以混動+智能去做升級，滿足客戶的新需求。同時，WEY未來不會像BBA或者特別堅持造型DNA的公司，因為車沒有新鮮感的話對消費者來說會失去吸引力，Z時代消費者不一定認這些品牌，現(xiàn)在是多元化的社會。”
高端電動品牌沙龍方面，在是否獨立上市融資方面，長城改變了說法。在目前蔚來、小鵬、理想成功登陸資本市場以及吉利極氪表示未來將尋求獨立IPO的行業(yè)大背景下，長城汽車表示：“沙龍汽車將來也可能（考慮外部融資），但當前先把基礎做好再說上市。”
另外，對于目前以小鵬、特斯拉為代表的新勢力采用自動駕駛輔助系統(tǒng)收費模式（硬件標配+軟件收費）。長城方面的策略是普通車型不收費，滿足個性化需求的收費，越個性化收費越高。
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