全新PPE平臺技術(shù)發(fā)布 Ta能為保時捷帶來些什么？
在如今這個電氣化當(dāng)?shù)赖臅r代，越來越多的車企都在不斷探索全新技術(shù)，而作為豪華汽車生產(chǎn)商的保時捷自然也不能落后，曾經(jīng)基于J1平臺打造的Taycan可謂是名噪一時，讓保時捷看到了新能源領(lǐng)域的未來。最近，保時捷首次公布了全新PPE純電平臺的技術(shù)，這也意味著該平臺下的首款產(chǎn)品純電動Macan離我們越來越近了。那么問題來了，這個全新的平臺究竟有哪些優(yōu)勢？今天我們就來聊一聊。
按照保時捷的電氣化發(fā)展進程來看，預(yù)計到2025年，保時捷將有超過一半的新車為純電動或插電式混合動力車型；同時，保時捷還計劃在2030年之前，交付車型中有超過80%為純電產(chǎn)品。雖然上述內(nèi)容都是保時捷的一些發(fā)展規(guī)劃，但不可否認(rèn)的是，通過近幾年保時捷產(chǎn)品以及技術(shù)上的更新來看，是很有可能達(dá)成目標(biāo)的，而全新PPE平臺（Premium Platform Electric）很有可能就是保時捷實現(xiàn)目標(biāo)的重要工具之一。
其實這個PPE平臺是由保時捷和奧迪共同開發(fā)而來，也就是說未來兩家品牌的產(chǎn)品都會有所應(yīng)用。而這個平臺的優(yōu)勢體現(xiàn)在許多的方面，比如在布置和空間上，并且該架構(gòu)在軸距、輪距以及離地間隙方面擁有較大的操作空間，也就是說可以橫跨較多的細(xì)分領(lǐng)域及車型。
通過上圖我們不難看出，相比MEB和J1，PPE平臺在各個方面都展現(xiàn)出了更寬泛的靈活性，這也能夠使保時捷未來的純電車型擁有更強大且獨立的特性。
PPE平臺下的首款產(chǎn)品——純電動Macan
早在2021年，純電動Macan就已經(jīng)在魏斯阿赫保時捷研發(fā)中心試驗場進行了初步測試，并在不久后首次駛出了保時捷工廠，也就是在那個時候我們有幸獲得了不少海外媒體發(fā)出的諜照圖片，不過據(jù)官方介紹，首輛原型車是基于模擬測試的數(shù)據(jù)打造而來，在某些情況下還會通過手工或?qū)Ｓ霉ぞ哌M行輔助調(diào)整。
·800V動力系統(tǒng)
在PPE平臺的加持下，純電動Macan采用800V動力系統(tǒng)，在確保穩(wěn)定、高性能的基礎(chǔ)上，充電時間明顯減少，并且電纜體積和重量也得到了精簡，發(fā)夾式繞組的永磁同步電機擁有更高的輸出功率和扭矩。其實這套動力系統(tǒng)是率先在Taycan上開始應(yīng)用的，如今則下放到了純電動Macan上，并在此基礎(chǔ)上對于冷卻系統(tǒng)、動力電子元件等方面進行優(yōu)化，讓功率密度和效率變得更高。
·25分鐘內(nèi)從5%充電至80%
在800V動力系統(tǒng)的幫助下，純電動Macan可以在25分鐘之內(nèi)將電量從5%充至80%，其充電功率甚至超過了Taycan的270kW。據(jù)保時捷官方介紹，純電動Macan將配備容量約100kWh的鋰離子電池組，而電池內(nèi)部的布置方式也有所創(chuàng)新，保時捷集成電源箱（Integrated Power Box）專利技術(shù)不僅減少了電纜數(shù)量和重量，電子元件所需空間也進一步縮小。
·高性能后橋
在電機的配置方面，純電動Macan采用雙電機四驅(qū)結(jié)構(gòu)，前后橋各有一個電機，其中后橋電機被放置在較為靠后的位置，令重心向后偏移，前后的重量分配為48:52。與此同時，純電動Macan還配備了后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，Ta也是同級當(dāng)中首次應(yīng)用該系統(tǒng)的車型。為了實現(xiàn)更極致的操控表現(xiàn)，純電動Macan的前后輪胎寬度差異進一步擴大，以獲得更好的抓地力和駕駛動態(tài)。
·全新設(shè)計的雙搖臂車橋
純電動Macan的前部配備了一個經(jīng)過徹底改進的雙搖臂懸架系統(tǒng)，獨立的支柱連桿可增強轉(zhuǎn)向精度、響應(yīng)性以及直線行駛能力。而后方的多連桿懸架則是通過彈性安裝的副車架與車身相連，此處的電動驅(qū)動裝置通過四個點固定在結(jié)構(gòu)上，這對于車輪導(dǎo)向的精準(zhǔn)性、駕駛過程中的高橫向剛度，以及隔音降噪表現(xiàn)都有著積極的影響。
·保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級版（PTV Plus）
純電動Macan的旗艦版車型標(biāo)配保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級版（PTV Plus），這是一個位于后橋上的電子控制差速鎖，它可以針對不同駕駛情況采用獨立的控制策略，并確保更大的牽引力、駕駛穩(wěn)定性和橫向動態(tài)，并對轉(zhuǎn)向行為和精準(zhǔn)度進行有針對性的動態(tài)制動干預(yù)。
·保時捷牽引力管理系統(tǒng)（PTM）
純電動Macan配備的保時捷牽引力管理系統(tǒng)（PTM），利用了純電動力系統(tǒng)的概念優(yōu)勢，這也與Taycan的驅(qū)動方案保持一致。根據(jù)駕駛模式的不同，前后橋之間按需進行扭矩分配，這樣不僅利于前橋的操控和方向控制，并且還有利于牽引力管理，即使遠(yuǎn)離了鋪裝路面，這款車也能憑借優(yōu)化的四驅(qū)系統(tǒng)做到如履平地。
·保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)（PASM）
純電動Macan的空氣懸架與保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)（PASM）相結(jié)合，同時也可與鋼制懸架匹配，雙氣門減震器是這款車的一個新特征。一方面，阻尼的特性分布明顯擴大，另一方面，雙氣門減震器可以各自獨立調(diào)節(jié)，這兩方面將性能與舒適性做到了一個很好的平衡。此外，根據(jù)車速的不同，車身與空氣懸架可以同時降低，進一步改善空氣動力學(xué)特性，提高續(xù)航能力。
保時捷718 Cayman GT4 e-Performance
除了發(fā)布全新平臺PPE和純電動Macan之外，保時捷還帶來了一款重磅車型——718 Cayman GT4 e-Performance。相信不少人應(yīng)該都聽說過保時捷的Mission R概念車，新車當(dāng)時在2021年的慕尼黑車展正式發(fā)布，而718 Cayman GT4 e-Performance就是Mission R的測試原型車。
在結(jié)束了今年的古德伍德速度節(jié)首秀之后，718 Cayman GT4 e-Performance便開始了全球之旅，并參加到各地的賽車活動中。作為Mission R的原型車，718 Cayman GT4 e-Performance的電機與動力電池技術(shù)與Mission R保持一致，并具有多種模式選擇。在排位模式下，系統(tǒng)的最大功率可以達(dá)到800kW（1088馬力）；在模擬賽道中，450kW（612馬力）分功率輸出可持續(xù)30分鐘。
在單圈和最高車速方面，718 Cayman GT4 e-Performance與目前991代的911 GT3 Cup相當(dāng)，而900V技術(shù)的應(yīng)用僅需15分鐘便可將電池電量從5%充至80%。在發(fā)生碰撞時，電池與車輛的高壓用電器之間將自動斷開連接，以確保無電壓，這也是遵循了電動方程式（Formula E）的安全標(biāo)準(zhǔn)。
引用GT4 e-Performance 試車之旅項目經(jīng)理史衛(wèi)博（Oliver Schwab）的話：“讓賽車運動與未來關(guān)聯(lián)是非常重要的，因此，我們希望將電氣化引入客戶賽車領(lǐng)域，并持續(xù)發(fā)展。保時捷所做的這一切，不僅是為了開發(fā)一款成功的賽車，更希望能為客戶開發(fā)一個成功的賽車平臺。”
總結(jié)：最后我們回到一個現(xiàn)實的問題，PPE究竟能夠給保時捷帶來什么呢？其實無論是J1還是PPE，平臺化的發(fā)展都是每一家車企都要面對的，這不僅在于后期對于成本的控制，更是體現(xiàn)出一個成熟的汽車制造商扎實的技術(shù)功底。
在我們看來，PPE平臺能夠給保時捷帶來的無非就是兩方面：技術(shù)和市場。通過技術(shù)的不斷迭代，保時捷可以將自家的最新成果應(yīng)用在產(chǎn)品當(dāng)中，而出色的產(chǎn)品就一定能夠在這個競爭激烈的市場當(dāng)中獲得成功，這兩者其實也是相輔相成的。根據(jù)此前保時捷官方的計劃來看，純電動Macan將會在2023年的時候正式發(fā)布，這款車能否成為純電動領(lǐng)域的爆款產(chǎn)品呢？讓我們拭目以待吧。
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