小鵬“換標”大眾！智己“換標”奧迪！下個是零跑？
最近一段時間，大眾與中國新勢力“逆向合資”造電動車的消息此起彼伏，先是大眾宣布和小鵬汽車合作，隨后奧迪宣布牽手智己汽車，最后連捷達也被曝出要跟零跑汽車合作。
在剛開幕的慕尼黑國際車展上，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆表示：“我們推進‘在中國，為中國’戰(zhàn)略，同時創(chuàng)立了大眾汽車（中國）科技有限公司。”
這意味著此前大眾集團跟小鵬達成的深度合作就是以這家新公司為主體，以小鵬的技術為核心，基于小鵬G9平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車，計劃于2026年開始以大眾品牌在中國銷售。說是共同開發(fā)，但明擺著大眾砸錢換小鵬技術來造電動車，然后懸掛大眾標。
奧迪和智己的合作同樣如此。雙方將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合，合作車型會使用智己純電平臺打造，這無異于上汽奧迪之后的純電車把“靈魂”都交給了智己，妥妥的智己“換標”奧迪。
至于捷達和零跑的合作，雖然零跑表示“有潛在合作機會”，但有知情人透露，一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺技術。不出意外，捷達和零跑的合作很可能會敲定，屆時，捷達也會走上換標零跑的道路，主攻經(jīng)濟型電動車市場。
要知道大眾已經(jīng)宣布將于2023至2027年間向電動化及數(shù)字化研發(fā)投入超1200億歐元，可現(xiàn)在大眾在中國的這三個品牌全部把“靈魂”交給了中國車企，那說明這筆巨大的投資并不足以讓大眾自力更生。
曾經(jīng)叱咤中國市場近40年，技術實力雄厚，吃下了一大波紅利的大眾，如今卻忙著跟中國新勢力索取技術，大眾現(xiàn)在到底怎么了？
事實上，在燃油時代搶占了先機的大眾，在智能電動時代卻沒能跟上時代的步伐。
今年上半年，中國新能源車銷量達374.7萬輛，但大眾集團在中國只售出8.97萬輛新能源車，只占據(jù)2.4%的市場份額。如此低的市占率，讓大眾新能源車毫無存在感，這顯然與大眾這個車企巨頭的身份不相匹配。
另外，已經(jīng)全面電動化的比亞迪，在今年第一季度的銷量還成功超越了大眾，成為了中國車市的銷冠，這對于中國車企來說無疑是具有里程碑意義的時刻，但對于大眾來說簡直就是奇恥大辱。
此外，大眾在中國還將面臨更多實力強勁的新勢力，也將面對在中國擁有強大產(chǎn)能和成本優(yōu)勢的特斯拉。
如果大眾不能在全新的電動化賽道上追趕上來，隨著中國新能源車滲透率的快速提升，競爭對手的層出不窮以及對手實力不斷地增強，大眾恐怕會在不久后失去中國這個龐大的市場。
要知道，中國市場依舊是大眾頭號重要的市場，2022年數(shù)據(jù)顯示，大眾在中國市場的份額達到其在全球份額的38.3%。今年上半年，大眾在華銷量為145.19萬輛，同比下降1.2%，為此，大眾已經(jīng)把今年的銷售目標從950萬輛下調(diào)至了900萬-950萬輛。
中國這么一個龐大的市場，大眾肯定輸不起?？梢哉f，現(xiàn)在的大眾已經(jīng)背負巨大的壓力，迫切想提升在中國市場的電動車銷量。
可智能電動時代不同于燃油時代，不可能再靠著燃油領域的技術優(yōu)勢吃老本，而是需要在電動技術、智能化技術等領域有著足夠強的研發(fā)實力。但偏偏曾經(jīng)靠技術換市場的大眾，現(xiàn)在恰恰最缺的就是這兩方面的技術。
雖然大眾早在2016年就開始了向電動智能化轉(zhuǎn)型，在2018年就拿出了MEB純電平臺，在智能化方面也成立了CARIAD軟件公司，負責軟件平臺、智能座艙、自動駕駛等技術的研發(fā)。
可搶在一眾傳統(tǒng)車企之前，在智能電動化賽道上有著先發(fā)優(yōu)勢的大眾，卻沒能將這種優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢。
MEB平臺在問世多年后并未進行迭代，這導致這個平臺下的產(chǎn)品已經(jīng)落后于時代，例如ID.4、ID.3這樣的MEB產(chǎn)品，不但在充電、續(xù)航方面沒有亮點，且無法在后續(xù)進行電池、電驅(qū)等核心部件的升級，就連車機系統(tǒng)竟然還存在嚴重卡頓、死機等情況，智能駕駛上更與當下主流的電動車型產(chǎn)生了代差。
在這種情況下，大眾不得不瘋狂甩賣旗下ID.產(chǎn)品，ID.3自7月開始就把起步價拉低到了12萬多元，直接對標級別更低的比亞迪海豚，而不少奧迪Q4 e-tron的車主也表示，他們的落地價還不到26萬元，比起自家同級的燃油車還要便宜，完全不符合豪華電動車的定位。
而被大眾寄予厚望的CARIAD更因團隊研發(fā)慢、效果不及預期等原因，甚至還連累到了大眾集團旗下諸多品牌的新車量產(chǎn)計劃，比如保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron就已經(jīng)官宣了N次，但也讓大眾尷尬了N回。大眾在為CARIAD燒掉了上百億后，不但沒有見到一絲火光，甚至CARIAD還給大眾集團嚴重添堵，拖了后腿。
大眾顯然是急了，極力想挽回當下不利局面。
今年上海車展結束后沒多久，大眾集團CEO奧博穆就給CARIAD來了個高層大換血，將CARIAD首席執(zhí)行官和另外兩名高管一同掃地出門。而在此之前，大眾CARIAD還與多家科技公司展開了合作，比如花大手筆跟地平線合資成立了新公司。
可問題是，現(xiàn)在的大眾早就病入膏肓，整體戰(zhàn)略思維上毫無章法可言，燃油車市場繼續(xù)吃著老本，產(chǎn)品毫無亮點，導致競爭力快速下降，市場份額一掉再掉。新能源戰(zhàn)略沒有一個完整的思路，電動技術跟不上時代，智能技術還早就過時，除了讓現(xiàn)有電動車瘋狂降價，不斷突破自己的底線外，似乎已經(jīng)別無他法。
在這種情況下，大眾還病急亂投醫(yī)，到處去索要技術，但自身內(nèi)部的問題沒有解決，恐怕跟誰合作都是竹籃打水一場空。
事實上，在電動技術和智能技術上全面落后的大眾集團，已經(jīng)宣告自2016年開始的電動智能轉(zhuǎn)型之路的失敗。要想盡可能最大程度去保證在中國市場的份額不會出現(xiàn)嚴重下滑，現(xiàn)在大眾只好尋求外部力量，就算是奧迪這樣的豪華品牌也不得不放下身段。
不過，待大眾集團的“換標電動車”問世后，消費者還會不會為了車標買單，目前看來有競爭力的SSP平臺在幾年后是否還有優(yōu)勢？畢竟，智能電動汽車將會越來越像數(shù)碼產(chǎn)品，有著越來越快的更新迭代速度，也只有搶占了當下，才有機會贏在未來。
可現(xiàn)在來看，大眾似乎還沒有這個能力，因為它沒有意識到自己真正的問題所在，未來在中國的智能電動賽道上，恐怕會兇多吉少。
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