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最近一段時(shí)間，大眾與中國新勢力“逆向合資”造電動(dòng)車的消息此起彼伏，先是大眾宣布和小鵬汽車合作，隨后奧迪宣布牽手智己汽車，最后連捷達(dá)也被曝出要跟零跑汽車合作。

   在剛開幕的慕尼黑國際車展上，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆表示：“我們推進(jìn)‘在中國，為中國’戰(zhàn)略，同時(shí)創(chuàng)立了大眾汽車（中國）科技有限公司。”

   這意味著此前大眾集團(tuán)跟小鵬達(dá)成的深度合作就是以這家新公司為主體，以小鵬的技術(shù)為核心，基于小鵬G9平臺(tái)、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級(jí)電動(dòng)汽車，計(jì)劃于2026年開始以大眾品牌在中國銷售。說是共同開發(fā)，但明擺著大眾砸錢換小鵬技術(shù)來造電動(dòng)車，然后懸掛大眾標(biāo)。

奧迪和智己的合作同樣如此。雙方將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車產(chǎn)品組合，合作車型會(huì)使用智己純電平臺(tái)打造，這無異于上汽奧迪之后的純電車把“靈魂”都交給了智己，妥妥的智己“換標(biāo)”奧迪。

至于捷達(dá)和零跑的合作，雖然零跑表示“有潛在合作機(jī)會(huì)”，但有知情人透露，一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺(tái)技術(shù)。不出意外，捷達(dá)和零跑的合作很可能會(huì)敲定，屆時(shí)，捷達(dá)也會(huì)走上換標(biāo)零跑的道路，主攻經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車市場。

要知道大眾已經(jīng)宣布將于2023至2027年間向電動(dòng)化及數(shù)字化研發(fā)投入超1200億歐元，可現(xiàn)在大眾在中國的這三個(gè)品牌全部把“靈魂”交給了中國車企，那說明這筆巨大的投資并不足以讓大眾自力更生。

曾經(jīng)叱咤中國市場近40年，技術(shù)實(shí)力雄厚，吃下了一大波紅利的大眾，如今卻忙著跟中國新勢力索取技術(shù)，大眾現(xiàn)在到底怎么了？

事實(shí)上，在燃油時(shí)代搶占了先機(jī)的大眾，在智能電動(dòng)時(shí)代卻沒能跟上時(shí)代的步伐。

今年上半年，中國新能源車銷量達(dá)374.7萬輛，但大眾集團(tuán)在中國只售出8.97萬輛新能源車，只占據(jù)2.4%的市場份額。如此低的市占率，讓大眾新能源車毫無存在感，這顯然與大眾這個(gè)車企巨頭的身份不相匹配。

另外，已經(jīng)全面電動(dòng)化的比亞迪，在今年第一季度的銷量還成功超越了大眾，成為了中國車市的銷冠，這對(duì)于中國車企來說無疑是具有里程碑意義的時(shí)刻，但對(duì)于大眾來說簡直就是奇恥大辱。

此外，大眾在中國還將面臨更多實(shí)力強(qiáng)勁的新勢力，也將面對(duì)在中國擁有強(qiáng)大產(chǎn)能和成本優(yōu)勢的特斯拉。

如果大眾不能在全新的電動(dòng)化賽道上追趕上來，隨著中國新能源車滲透率的快速提升，競爭對(duì)手的層出不窮以及對(duì)手實(shí)力不斷地增強(qiáng)，大眾恐怕會(huì)在不久后失去中國這個(gè)龐大的市場。

要知道，中國市場依舊是大眾頭號(hào)重要的市場，2022年數(shù)據(jù)顯示，大眾在中國市場的份額達(dá)到其在全球份額的38.3%。今年上半年，大眾在華銷量為145.19萬輛，同比下降1.2%，為此，大眾已經(jīng)把今年的銷售目標(biāo)從950萬輛下調(diào)至了900萬-950萬輛。

中國這么一個(gè)龐大的市場，大眾肯定輸不起。可以說，現(xiàn)在的大眾已經(jīng)背負(fù)巨大的壓力，迫切想提升在中國市場的電動(dòng)車銷量。

可智能電動(dòng)時(shí)代不同于燃油時(shí)代，不可能再靠著燃油領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢吃老本，而是需要在電動(dòng)技術(shù)、智能化技術(shù)等領(lǐng)域有著足夠強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力。但偏偏曾經(jīng)靠技術(shù)換市場的大眾，現(xiàn)在恰恰最缺的就是這兩方面的技術(shù)。

雖然大眾早在2016年就開始了向電動(dòng)智能化轉(zhuǎn)型，在2018年就拿出了MEB純電平臺(tái)，在智能化方面也成立了CARIAD軟件公司，負(fù)責(zé)軟件平臺(tái)、智能座艙、自動(dòng)駕駛等技術(shù)的研發(fā)。

可搶在一眾傳統(tǒng)車企之前，在智能電動(dòng)化賽道上有著先發(fā)優(yōu)勢的大眾，卻沒能將這種優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢。

MEB平臺(tái)在問世多年后并未進(jìn)行迭代，這導(dǎo)致這個(gè)平臺(tái)下的產(chǎn)品已經(jīng)落后于時(shí)代，例如ID.4、ID.3這樣的MEB產(chǎn)品，不但在充電、續(xù)航方面沒有亮點(diǎn)，且無法在后續(xù)進(jìn)行電池、電驅(qū)等核心部件的升級(jí)，就連車機(jī)系統(tǒng)竟然還存在嚴(yán)重卡頓、死機(jī)等情況，智能駕駛上更與當(dāng)下主流的電動(dòng)車型產(chǎn)生了代差。

在這種情況下，大眾不得不瘋狂甩賣旗下ID.產(chǎn)品，ID.3自7月開始就把起步價(jià)拉低到了12萬多元，直接對(duì)標(biāo)級(jí)別更低的比亞迪海豚，而不少奧迪Q4 e-tron的車主也表示，他們的落地價(jià)還不到26萬元，比起自家同級(jí)的燃油車還要便宜，完全不符合豪華電動(dòng)車的定位。

而被大眾寄予厚望的CARIAD更因團(tuán)隊(duì)研發(fā)慢、效果不及預(yù)期等原因，甚至還連累到了大眾集團(tuán)旗下諸多品牌的新車量產(chǎn)計(jì)劃，比如保時(shí)捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron就已經(jīng)官宣了N次，但也讓大眾尷尬了N回。大眾在為CARIAD燒掉了上百億后，不但沒有見到一絲火光，甚至CARIAD還給大眾集團(tuán)嚴(yán)重添堵，拖了后腿。

大眾顯然是急了，極力想挽回當(dāng)下不利局面。

今年上海車展結(jié)束后沒多久，大眾集團(tuán)CEO奧博穆就給CARIAD來了個(gè)高層大換血，將CARIAD首席執(zhí)行官和另外兩名高管一同掃地出門。而在此之前，大眾CARIAD還與多家科技公司展開了合作，比如花大手筆跟地平線合資成立了新公司。

可問題是，現(xiàn)在的大眾早就病入膏肓，整體戰(zhàn)略思維上毫無章法可言，燃油車市場繼續(xù)吃著老本，產(chǎn)品毫無亮點(diǎn)，導(dǎo)致競爭力快速下降，市場份額一掉再掉。新能源戰(zhàn)略沒有一個(gè)完整的思路，電動(dòng)技術(shù)跟不上時(shí)代，智能技術(shù)還早就過時(shí)，除了讓現(xiàn)有電動(dòng)車瘋狂降價(jià)，不斷突破自己的底線外，似乎已經(jīng)別無他法。

在這種情況下，大眾還病急亂投醫(yī)，到處去索要技術(shù)，但自身內(nèi)部的問題沒有解決，恐怕跟誰合作都是竹籃打水一場空。

事實(shí)上，在電動(dòng)技術(shù)和智能技術(shù)上全面落后的大眾集團(tuán)，已經(jīng)宣告自2016年開始的電動(dòng)智能轉(zhuǎn)型之路的失敗。要想盡可能最大程度去保證在中國市場的份額不會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重下滑，現(xiàn)在大眾只好尋求外部力量，就算是奧迪這樣的豪華品牌也不得不放下身段。

不過，待大眾集團(tuán)的“換標(biāo)電動(dòng)車”問世后，消費(fèi)者還會(huì)不會(huì)為了車標(biāo)買單，目前看來有競爭力的SSP平臺(tái)在幾年后是否還有優(yōu)勢？畢竟，智能電動(dòng)汽車將會(huì)越來越像數(shù)碼產(chǎn)品，有著越來越快的更新迭代速度，也只有搶占了當(dāng)下，才有機(jī)會(huì)贏在未來。

可現(xiàn)在來看，大眾似乎還沒有這個(gè)能力，因?yàn)樗鼪]有意識(shí)到自己真正的問題所在，未來在中國的智能電動(dòng)賽道上，恐怕會(huì)兇多吉少。