評價(jià)：
優(yōu)點(diǎn)：工藝精致，機(jī)械完善，科技和價(jià)值感較強(qiáng)
缺點(diǎn)：整體形象不如上一代經(jīng)典，操控還應(yīng)該更上一層樓
經(jīng)典可以重現(xiàn)，但卻無法復(fù)制。十年前，第一代TT墜地，立刻引起轟動(dòng)；十年之后，新一代TT并未沉膩于之前的經(jīng)典，演繹出另外一番全新的風(fēng)格。
懷念第一代TT，要從十年前開始。最早的TT概念車誕生于1995年的法蘭克福車展，三年之后正式進(jìn)入市場的第一代TT量產(chǎn)車完全保留了概念期緊湊、圓潤的可愛造型，一時(shí)間好評如潮，八年來暢銷不衰，第一代TT足以成為許多人心目中當(dāng)之無愧的經(jīng)典車型。
經(jīng)典需要延續(xù)，十年之后，新一代TT于今年4月份順利完成了交接，開始了她再一次征服世界的旅程。只是這一次她不再是孤軍奮戰(zhàn)，奧迪家族的跑車系當(dāng)中，另一顆耀眼的明星——R8正在冉冉升起；同時(shí)比起當(dāng)年，新TT面臨的是更加如林的對手以及眼光越來越挑剔的顧客。新TT能否續(xù)寫神奇，再次觸動(dòng)世人的神經(jīng)？
細(xì)細(xì)品味
還記得上一代TT外觀造型的創(chuàng)意由來么？設(shè)計(jì)師以側(cè)面的車輪為基準(zhǔn)，向外逐漸擴(kuò)展，形成了以圓弧和直線為精髓的基本輪廓，圓滑可愛的造型正是第一代TT最具殺傷力的地方。新TT作為繼任者，自然延續(xù)了這種設(shè)計(jì)理念，但是相比第一代TT厚重而均衡的風(fēng)格，新TT在視覺方面變化不小，全車外觀運(yùn)用了大量時(shí)下最新的奧迪設(shè)計(jì)元素，車頭的“大嘴”格柵為新TT注入了更多的霸氣；鳳眼式頭燈與上一代大相徑庭，顯得秀美了許多；側(cè)身線條被拉長，車尾弧線更加舒展。
盡管仍是以大量的弧線為主要元素，但新TT似乎改變了上一代可愛敦實(shí)的模樣，變得更加動(dòng)感優(yōu)美，更像是一部傳統(tǒng)印象中的跑車。
你能接受這樣的變化嗎？而我認(rèn)為，雖然眼前的這部新TT非常漂亮養(yǎng)眼，但是沒有了上一代那種過目難忘的獨(dú)特韻味，可以說這是一部傳承了TT經(jīng)典設(shè)計(jì)元素、同時(shí)又具備全新風(fēng)格的新TT。也許是上一代TT的造型太過經(jīng)典，新TT并沒有給我?guī)硖鄾_擊和震撼，反倒是其更多舒展秀美的線條和筆觸值得日后細(xì)細(xì)品味。
駕駛的幻覺
比起外觀風(fēng)格的變化，新TT的座艙內(nèi)飾倒是保留了不少上一代TT的精髓。精致的鍍鉻圓形儀表和空調(diào)出風(fēng)口看上去閃閃發(fā)光，時(shí)刻傳遞著強(qiáng)烈的信息：我還是那么可愛！中控臺的造型和設(shè)置依舊是一副奧迪的傳統(tǒng)模樣，精細(xì)的工藝和整齊的布置很容易讓人心情愉悅。
車廂內(nèi)另一處極具創(chuàng)意的設(shè)計(jì)便是不規(guī)則形狀的方向盤，看上去像極了老式飛機(jī)的轉(zhuǎn)向舵，用在TT的身上更顯相得益彰，以至于每次握著方向盤的時(shí)候，望著面前一堆圓形的儀表和空調(diào)，我都有一種駕駛飛機(jī)的幻覺，格斗的心愈發(fā)強(qiáng)烈！
新TT的座椅布局仍然采用2＋2布置形式，得益于車身尺寸的增大，第二排座椅的乘坐空間有所改善，較低的坐姿也在一定程度上緩解了頭部空間不足的問題。車尾的儲物空間在正常情況下達(dá)到290升，如果收起第二排座椅，這個(gè)數(shù)字則變成了相對可觀的700升。而事實(shí)上，TT的后座基本上也是沒有什么人愿意乘坐的。
樂趣之源
新TT搭載的動(dòng)力配置共有兩款，分別是2.0升渦輪增壓四缸FSI發(fā)動(dòng)機(jī)和3.2升自然吸氣V6發(fā)動(dòng)機(jī)。比起上一代的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0T FSI不僅馬力更大，也更加省油、環(huán)保。搭配6前速手動(dòng)變速箱的2.0T FSI起步伊始力量偏弱，但轉(zhuǎn)速爬升并不算慢，到達(dá)2800-3000rpm區(qū)域時(shí)，隨著渦輪的開啟，發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能立刻傾瀉而出，整部車子與先前判若兩人，強(qiáng)勁噴涌的力量甚至?xí)屛沂种械姆较虮P，性格變得“狂妄”無比。
而3.2升V6發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是自然吸氣方式，動(dòng)力輸出比較線性連貫，底蘊(yùn)也更加深厚，就連發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣聲浪都要深沉厚實(shí)許多。由于沒有渦輪增壓的遲滯影響，3.2型號更適合在賽道上駕駛，持續(xù)不絕的動(dòng)力輸出讓我能夠流暢順滑地出入每一個(gè)彎角，強(qiáng)勁的功率儲備也使3.2在直道上沒有一點(diǎn)吃虧的表現(xiàn)。相比之下，2.0T FSI能讓我獲得更多的駕駛樂趣，尤其是得益于6前速手動(dòng)變速箱的齒比編排較密，很容易保持較高的轉(zhuǎn)速，樂趣也是來源于此。
“奧迪式”操控
盡管有強(qiáng)大的動(dòng)力作保障，但行駛在賽道上的新TT仍然讓我覺得有一絲遺憾。這種遺憾絕大部分來源于新TT的轉(zhuǎn)向感覺，這種感覺是相當(dāng)熟悉的，甚至可以說是一種特有的“奧迪式”的調(diào)校。新TT的轉(zhuǎn)向顯得有一點(diǎn)遲滯，它并沒有在第一時(shí)間內(nèi)對我的指令做出堅(jiān)決的反應(yīng)，而是經(jīng)過短暫的猶豫之后再做出果斷的反應(yīng)。
因此在做激烈的動(dòng)作時(shí)，新TT還無法給人最直接的操控感受，而且方向盤傳遞的路面訊息也像是經(jīng)過了過濾似的，不夠清晰豐富，駕駛者與路面的溝通感不強(qiáng)。對于一部跑車來說，這的確是個(gè)問題，但在日常使用的時(shí)候，這樣的調(diào)校又能保證相當(dāng)程度的舒適性，因此奧迪的工程師采取了比較折中的調(diào)校方案，畢竟TT更多的是在普通道路上使用。
兩大法寶
除了對方向有一點(diǎn)小小的抱怨以外，賽道之上的新TT 3.2型號還是具備了許多額外的殺手锏。位于方向盤后面的換擋撥片已經(jīng)不是什么新鮮玩意兒了，但這項(xiàng)功能卻非常適合在賽道上使用。6前速S tronic手自一體變速箱工作起來不僅順滑無比，服從性也很高：入彎之前通過手中的換擋撥片減擋，變速箱能夠迅速做出反應(yīng)，同時(shí)電腦會(huì)自動(dòng)補(bǔ)一腳油，以保持出彎時(shí)的轉(zhuǎn)速。
事實(shí)上TT這套S tronic變速箱原理與大眾的DSG波箱基本一樣，但經(jīng)過細(xì)微改良，令DSG換擋快捷的優(yōu)點(diǎn)得以保存，而又改掉了起步或上坡慢駛時(shí)換擋順暢性不佳的缺點(diǎn)。
3.2型號還配備了高科技的奧迪磁阻尼系統(tǒng)，這套系統(tǒng)通過對在減震器油路中的微小磁顆粒施加電壓，可以在瞬間改變減震器的阻尼特性。按下位于擋桿后方的控制鍵，懸掛立刻變得十分敏感，路面的細(xì)碎震動(dòng)像是未經(jīng)過濾似的清晰地傳遞至座椅下，懸掛的側(cè)向支撐也強(qiáng)硬了許多。這套系統(tǒng)的效果在賽道上的作用就更加突出了。
另外，配備于3.2型號的奧迪看家法寶——Quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)不僅提供了更強(qiáng)的抓地力，而且在彎中對車身的姿態(tài)控制也有不小的幫助，車子在過彎的時(shí)候車身動(dòng)態(tài)比較均衡，只是稍稍有一點(diǎn)推頭的傾向；如果換作前驅(qū)布置的2.0T型號，過彎時(shí)的轉(zhuǎn)向不足會(huì)體現(xiàn)得更加明顯。
期待伯樂
新TT進(jìn)入中國的售價(jià)為50.9-64.5萬，這個(gè)價(jià)位對于造工精細(xì)、形象高檔的新TT來說并不算貴。但是與此同時(shí)，新TT不僅要面對比以前更多、更強(qiáng)大的競爭對手；也要考慮同門師兄R8的出現(xiàn)對自身影響力的削弱。第一代TT是驚世駭俗的，它的造型開創(chuàng)的不僅僅是風(fēng)格，甚至創(chuàng)造了新的審美觀，不少買家可能只是因?yàn)檫@樣的造型就會(huì)毫不考慮將其買下。與之相比，新一代TT具備的，是更多奧迪品牌的素質(zhì)：精致、高檔、動(dòng)力充沛、科技領(lǐng)先，即便在造型風(fēng)格方面不像上一代TT那樣經(jīng)典獨(dú)特，也并不缺乏能夠真正看到新TT價(jià)值所在的慧眼伯樂。
新TT面對的是那些對于精致生活品質(zhì)要求更高，而且對于奧迪品牌理解更深的人，他們應(yīng)該是更加具有內(nèi)涵而且生活相對要低調(diào)的人。
十年有十年的變化，新TT與老TT的變化不僅僅是在表象，而更重要的是內(nèi)在的氣質(zhì)。
（編輯 隋立平）
