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談到現(xiàn)如今的日本車(chē)技術(shù)，油電混合動(dòng)力紅級(jí)一時(shí)，而并不擅長(zhǎng)這項(xiàng)技術(shù)的馬自達(dá)當(dāng)然希望秀其它方法來(lái)展現(xiàn)自己。在強(qiáng)調(diào)用盡每一滴燃油的當(dāng)下，馬自達(dá)祭出“創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)（SKYACTIV Technology）”。在各路媒體大肆宣傳下，“創(chuàng)馳藍(lán)天”、“超高壓縮比”讓馬自達(dá)CX-5幾乎成為技術(shù)神話。在“創(chuàng)馳藍(lán)天”這么富有詩(shī)意的名字背后到底有哪些廠家不愿說(shuō)的秘密呢？

■什么是創(chuàng)馳藍(lán)天

SKYACTIV是馬自達(dá)將自家最新技術(shù)應(yīng)用的一個(gè)集合，其中包括了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車(chē)身和底盤(pán)技術(shù)。SKYACTIV的中文名稱叫做“創(chuàng)馳藍(lán)天”，可以看出，這套技術(shù)的重點(diǎn)就是提升車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)性，因此更具新意的動(dòng)力設(shè)計(jì)就是技術(shù)上的重中之重。

■高壓縮之迷

馬自達(dá)CX-5不是第一款使用“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)的馬自達(dá)車(chē)型，但卻是國(guó)內(nèi)打響創(chuàng)馳藍(lán)天名號(hào)的主力車(chē)型。高達(dá)13/1的壓縮比堪比CTCC場(chǎng)地賽車(chē)，卻又不需要用賽車(chē)專(zhuān)用的超高辛烷值汽油，也不會(huì)發(fā)生爆震。莫非馬自達(dá)真在一款民用城市SUV上運(yùn)用了什么不計(jì)成本的高科技不成？當(dāng)然不會(huì)，馬兒特能跑，還不吃好草。這問(wèn)題一定出在馬的種類(lèi)上。要搞清這個(gè)問(wèn)題，我們先要弄明白爆震和壓縮比的關(guān)系。

■什么是爆震，與哪些因素有關(guān)？

爆震又稱爆燃，是指燃燒室內(nèi)的混合氣體在火花塞點(diǎn)火后自燃而不遵循正常的火焰?zhèn)鞑ミ^(guò)程。這樣的燃燒過(guò)程不可控也損傷發(fā)動(dòng)機(jī)。在使用固定辛烷值汽油的情況下，爆震主要與點(diǎn)火提前角和待燃?jí)毫τ嘘P(guān)。也許你接受過(guò)廠家官方的洗腦或是查閱了某度百科，它們會(huì)告訴你爆震取決于壓縮比。那我們接下來(lái)就詳細(xì)說(shuō)明為什么壓縮比不是決定是否產(chǎn)生爆震的根本因素。

■壓縮比的定義與實(shí)際壓縮量

在常見(jiàn)的往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)中，壓縮比的計(jì)算方法就是指活塞在下止點(diǎn)時(shí)的氣缸內(nèi)的最大容積與氣活塞在上止點(diǎn)時(shí)氣缸的最小容積(燃燒室容積)之比。在上圖中，A區(qū)域的容積就是氣缸完成吸氣后的最大容積，B區(qū)域就是常說(shuō)的燃燒室容積，A÷B得到的比值即為壓縮比。而廣義上壓縮比的定義就是發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣體被壓縮的程度。如果在上圖中從容積A壓縮到容積B這段時(shí)間內(nèi)，氣缸保持密閉、混合氣的總量保持不變的情況下，A÷B的確能直觀的反應(yīng)出混合氣被壓縮的程度。

民用車(chē)上使用的發(fā)動(dòng)機(jī)大部分都采用了奧拓循環(huán)，在活塞的壓縮和拉伸兩個(gè)行程中，由于進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)均關(guān)閉，氣缸可以看作為一個(gè)相對(duì)密封的容器，混合氣的壓縮量和膨脹量幾乎是一致的。但如果活塞壓縮的過(guò)程中，有一部分氣體溜走了呢？混合氣的被壓縮程度就不能用壓縮比這樣狹義的數(shù)值直觀的反應(yīng)了。這就引出了下一個(gè)概念，米勒循環(huán)與實(shí)際壓縮量。

■米勒循環(huán)與傳統(tǒng)奧拓循環(huán)的區(qū)別

兩張發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相伴圖，對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，下一張圖中活塞在運(yùn)行到下止點(diǎn)后，進(jìn)氣門(mén)并沒(méi)有及時(shí)關(guān)閉，氣缸內(nèi)的氣體又經(jīng)過(guò)了慣性進(jìn)氣和進(jìn)氣反流(將吸進(jìn)的氣再排出去)兩個(gè)過(guò)程。通過(guò)將進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)機(jī)延遲至活塞下止點(diǎn)后的某一個(gè)度數(shù)，使混合氣的實(shí)際壓縮量小于爆炸后的膨脹量，這就是“米勒循環(huán)”。采用了米勒循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)，無(wú)論混合氣的實(shí)際壓縮量如何改變，但活塞、曲軸、氣缸體均與傳統(tǒng)奧拓循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)一致，所以活塞在下止點(diǎn)時(shí)氣缸的最大容積與燃燒室容積這兩個(gè)數(shù)值是固定的不會(huì)改變。正因如此，在計(jì)算傳統(tǒng)的壓縮比這個(gè)數(shù)值時(shí)，米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)非常高，但燃燒室內(nèi)的待燃?xì)怏w壓力卻并沒(méi)有比奧拓循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的大多少。