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源自：《車》雜志 三款“全驅(qū)戰(zhàn)士”與兩位拉力賽冠軍為了一個(gè)目的聚到一起，比拼出誰(shuí)是真正的“全驅(qū)之王”。

三菱Evo IX 外觀 首先讓我們來認(rèn)識(shí)一下今天大比武的參賽選手：馬自達(dá)6MPS、斯巴魯翼豹WRX STi以及三菱Evo IX。說到它們的相似之處，那就是它們均采用全輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)。 我們今天的測(cè)試目的并不旨在選出哪輛車動(dòng)力最強(qiáng)勁，或是整備質(zhì)量最輕，或是哪部發(fā)動(dòng)機(jī)的工作聲音最小。今天的“終極任務(wù)”只有一個(gè)，那就是通過熟練的操控技術(shù)，客觀的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)以及有些狂野的駕駛方式，比拼出誰(shuí)是跑得最快的“全驅(qū)戰(zhàn)士”。除了進(jìn)行常規(guī)的項(xiàng)目(包括：0到100公里/時(shí)計(jì)時(shí)、0到160公里／時(shí)計(jì)時(shí)、最高時(shí)速測(cè)量)外，我們還對(duì)每輛車的多圈成績(jī)進(jìn)行平均計(jì)算?？偠灾裉斓谋荣愐磺锌繒r(shí)間來說話。

斯巴魯-翼豹WRX STi 外觀 為了使今天的工作能夠順利完成，我們特意找來了兩位擁有精湛駕駛技術(shù)的“外援”，他們是Raphael Sperrer先生和ErnstHarrach先生。二人都曾經(jīng)獲得過多次拉力賽冠軍頭銜，同時(shí)他們都和汽車有著很深的淵源。例如：Raphael Sperrer和他的兄弟一起設(shè)計(jì)完成了Sperrdex系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)將汽車的動(dòng)力輸出進(jìn)行50：50的分配，從而保證車輛在濕滑路況下，盡量避免失控現(xiàn)象的出現(xiàn)。Ernst Harrach雖然不像前者具有發(fā)明創(chuàng)造，但是他擁有一條屬于自己的碎石路況測(cè)試賽道。此外，他對(duì)于各款車型的認(rèn)識(shí)都達(dá)到了一定的境界。 為了更好地激發(fā)這幾位極具運(yùn)動(dòng)天賦的“賽手”，我們特意選擇了一條路況十分惡劣的賽道進(jìn)行測(cè)試。其中，70％的路段屬于干燥路面，20％的路段屬于濕滑路面，其余的路段還有未曾融化的積雪。針對(duì)這三款車具備的能力而言，他們?cè)谶@條賽道上完成單圈計(jì)時(shí)的成績(jī)應(yīng)在1分鐘左右。

馬自達(dá)6MPS 外觀 雖然配備了齊全的裝置，但是我們對(duì)于馬自達(dá)6MPS的實(shí)力并不是非?？春?，畢竟它并不是一輛“專業(yè)”的賽車，無論如何也不可能在同拉力賽運(yùn)動(dòng)出身的斯巴魯以及三菱的對(duì)抗中占到些許便宜。無論是RaphaelSperrer，還是Ernst Harrach以及在場(chǎng)的我們都認(rèn)為，它的表現(xiàn)也許只能用差強(qiáng)人意來形容。不過發(fā)生在眼前的事實(shí)卻使我們大吃一驚，盡管馬自達(dá)6MPS的底盤調(diào)校還是有些偏軟，轉(zhuǎn)向助力的表現(xiàn)也不太令人滿意，但它僅僅在一些急彎情況下，才會(huì)出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向過度。MPS的單圈平均成績(jī)卻保持在1分01秒左右，Raphael Sperrer駕駛著它甚至跑出了單圈用時(shí)1分鐘的最佳成績(jī)，而其他兩車的最快成績(jī)也不過如此。 “它擁有這樣的表現(xiàn)確實(shí)是我先前不曾想到的”，Ernst Harrach對(duì)MPS發(fā)出了自己的感慨，“MPS的轉(zhuǎn)向十分精確，同時(shí)操控異常簡(jiǎn)便。真不敢相信，一款并沒有裝備頂級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)只具有70％運(yùn)動(dòng)基因的高性能版轎車也能夠出色地跑完這段路，太不可思議了”，Raphael Sperrer也對(duì)MPS稱贊有加。

Evo的變速箱擋位行程有些偏長(zhǎng) 如果說MPS帶給我們過多意外的話，那么三菱Evo IX表現(xiàn)出的自信與實(shí)力則是我們可以想見的。作為最新一代Evo車型，IX的最大輸出功率達(dá)到了206千瓦，較之前代車型提高了15千瓦。Evo IX在動(dòng)力方面的提高主要?dú)w功于它的發(fā)動(dòng)機(jī)采用了先進(jìn)的氣門控制裝置以及裝備了更大的渦輪增壓器。此外，它裝備的6擋手動(dòng)變速箱換擋更加輕松，轉(zhuǎn)向裝置的路感也更加直接。 Evo的前懸掛調(diào)校得十分精確，后懸掛的軟硬程度適中，當(dāng)，X的中央差速器被調(diào)節(jié)到“柏油路況”時(shí)，它的過彎動(dòng)作完成得極為順暢。除了工作良好的變速箱之外，IX采用的2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)也給我們留下了深刻的印象。Ernst Harrach對(duì)三菱Evo IX夸獎(jiǎng)道：“它不愧是一款真正意義的拉力賽車，穩(wěn)定的工作狀態(tài)是三菱Evo系列各個(gè)時(shí)期車型所保持的優(yōu)良傳統(tǒng)。”

翼豹的Momo方向盤操控精確，手感良好 歸功于采用了這款2.5升水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，斯巴魯翼豹WRX STi在拉力賽車運(yùn)動(dòng)中戰(zhàn)無不勝。首先，由于它的汽缸為水平放置，而不是像V型或直列發(fā)動(dòng)機(jī)那樣“斜放”或“立放”，因此降低了汽車的重心，它在高速過彎時(shí)很少會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度或是轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。 其次是這款發(fā)動(dòng)機(jī)左右對(duì)稱，因此變速箱等裝置可以被放置在車身正下方，從而使得車輛的左右重量對(duì)稱，而不會(huì)像其他民用轎車那樣重心偏向一側(cè)。正因?yàn)槿绱?，翼豹具有較強(qiáng)的行駛穩(wěn)定性。

MPS的內(nèi)飾設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔，但功能性十分突出 還有，翼豹的動(dòng)力傳遞更直接。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出軸方向與傳動(dòng)軸方向一致，因止懷需要改變動(dòng)力傳遞方向或利用齒輪傳動(dòng)，而是可以直接與離合器、變速箱對(duì)接，動(dòng)力傳遞效率較高，使汽車的起步和加速更為迅捷。

馬自達(dá)6MPS 斯巴翼豹WRX STi 三菱Evo IX 外觀 通過對(duì)三車進(jìn)行了多圈駕駛后，我們發(fā)現(xiàn)三車的特點(diǎn)各不相同，MPS的性價(jià)比是三車中最高的，但是它并不是為運(yùn)動(dòng)而生的，這也是它和其他兩位拉力高手之間的明顯區(qū)別。作為最新一代的Evo IX，它將我們大腦中存有的對(duì)于該車型的記憶完全更新了。相信在未來的幾年間，它在拉力賽事中會(huì)給我們帶來更大的驚喜。斯巴魯翼豹是這次比賽中的最終勝利者，它完成的每個(gè)單圈成績(jī)基本控制在1分鐘的時(shí)間。從1992年第一代翼豹上市至今，它在多年的WRC比賽中不斷超越自己，為速度而生，為運(yùn)動(dòng)而生，是它最大的特征。 全輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，風(fēng)格迥異 馬自達(dá)6 MPS、三菱Evo IX以及斯巴翼豹WRX STi都是采用全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車型。雖然同為全驅(qū)系統(tǒng)，但是它們采用的驅(qū)動(dòng)技術(shù)卻各不相同。 馬自達(dá)6 MPS采用了一種并不常見的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其工作狀態(tài)和大眾旗下某些車型采用的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有類似。該系統(tǒng)含有一個(gè)電子控制黏性耦合中央差速器。MPS的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)按照駕駛方式的不同分為普通、運(yùn)動(dòng)以及穩(wěn)定三種模式。 考慮到三菱Evo經(jīng)常要面對(duì)賽車運(yùn)動(dòng)的考驗(yàn)，為了提升它的轉(zhuǎn)向性能，IX選用了一套包含有ACD以及AYC裝置的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過電子控制不僅能夠?qū)囕v的前后軸進(jìn)行動(dòng)力分配，同時(shí)還可以對(duì)同軸的左右車輪進(jìn)行動(dòng)力分配。值得一提的是，ACD中央差速器采用的油壓多板離合器可以產(chǎn)生豐富的差動(dòng)限制力，它的實(shí)際效能是過去VCU裝置的3倍。同時(shí)，該裝置共設(shè)有配合柏油路、砂石路、積雪道路等三種路況模式，可利用切換開關(guān)進(jìn)行選擇。 經(jīng)過幾年的研究，斯巴魯對(duì)自己的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了技術(shù)升級(jí)，裝備在翼豹身上的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括有性能穩(wěn)定的LSD中央限滑差速器，它帶有一組行星齒輪和壓力耦合器。LSD的目的在于改善當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪由于驅(qū)動(dòng)力輸出太大或地面太濕滑，或單輪懸空所造成的單邊驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，而造成另一輪也同時(shí)失去驅(qū)動(dòng)力的現(xiàn)象。LSD的控制方式是通過黏性限滑差速器來工作，其做法通常是在差速器中設(shè)有黏性耦合金屬片，同時(shí)在內(nèi)部裝填一種遇熱很容易膨脹且穩(wěn)定的油類，當(dāng)車輛發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑且左右輪的轉(zhuǎn)速相差較大時(shí)，分別連接于左右驅(qū)動(dòng)輪上的金屬片會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，此金屬片的轉(zhuǎn)速差將會(huì)使油產(chǎn)生高溫膨脹，在這樣的條件下，兩輪的轉(zhuǎn)速差受到限制，而將部分原本傳到打滑輪的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)移到另一側(cè)車輪上，使得原本失去驅(qū)動(dòng)力的車輪重新獲得驅(qū)動(dòng)力，最終起到改善行駛穩(wěn)定性的作用。(編輯：韓威)