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前些日子，日產(chǎn)在紐約車展上正式發(fā)布的全新2.0L直列四缸VC-Turbo渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)可謂是風(fēng)光無限，可變壓縮比、雙循環(huán)系統(tǒng)、混合噴射、集成式排氣歧管等一系列先進(jìn)技術(shù)的傍身，讓它擁有了比十代雅閣那臺(tái)2.0T“地球夢”發(fā)動(dòng)機(jī)還要強(qiáng)大的動(dòng)力參數(shù)，但十代雅閣如今已經(jīng)確認(rèn)國產(chǎn)后將閹割2.0T版本車型，那全新天籟國產(chǎn)后是否也會(huì)步了十代雅閣的后塵，舍棄這臺(tái)VC-Turbo渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（以下簡稱VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)）呢？

在分析VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)是否會(huì)被舍棄前，我們先來了解一下它最核心的可變壓縮比技術(shù)是個(gè)什么原理。為此，我們先得對壓縮比有個(gè)簡單直觀的認(rèn)識。

通常而言，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比越大，熱效率也就更好，但凡事皆有兩面性，壓縮比變大的同時(shí)，也會(huì)帶來機(jī)械效率變差、發(fā)動(dòng)機(jī)爆震等負(fù)面影響。

改變壓縮比的本質(zhì)就是改變上圖這個(gè)比值，而能達(dá)到此目的手段很多，比如以13：1高壓縮比為賣點(diǎn)的馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天，就是通過一種討巧的手段來達(dá)到此目的。

馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)有兩種循環(huán)模式，一種是強(qiáng)調(diào)動(dòng)力性能的奧托循環(huán)，一種是強(qiáng)調(diào)燃油經(jīng)濟(jì)性的米勒循環(huán)，前者的壓縮比才能達(dá)到宣傳中的13：1，而后者則是通過在壓縮行程中延遲關(guān)閉排氣門推出一部分空氣（此時(shí)尚未進(jìn)行噴油）來達(dá)到類似氣缸容積減小的效果，最終實(shí)現(xiàn)在沒有改變活塞運(yùn)行時(shí)最大/小氣缸容積的情況下，改變壓縮比的目的。

相比與馬自達(dá)討巧的技術(shù)，日產(chǎn)的工程師顯然更直接一些，他們采用了一套多連桿系統(tǒng)和一個(gè)帶有諧波減速齒輪的電動(dòng)機(jī)改變 VC-Turbo 發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。電動(dòng)機(jī)通過諧波減速器（日產(chǎn)稱之為諧波驅(qū)動(dòng)器）與執(zhí)行臂連接，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)后，通過諧波減速器的轉(zhuǎn)動(dòng)，移動(dòng)執(zhí)行臂，執(zhí)行臂會(huì)推動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)下部的偏心控制軸旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)下連桿向上或向下移動(dòng)，從而改變多連桿機(jī)構(gòu)的角度，而多連桿機(jī)構(gòu)的變化，會(huì)調(diào)整氣缸內(nèi)活塞上止點(diǎn)的位置發(fā)生變化，從而實(shí)現(xiàn)對發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比的控制。偏心控制軸會(huì)同時(shí)改變所有氣缸的壓縮比，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量可以在 1997cc （低壓縮比，8.0:1）和 1970cc （高壓縮比，14.0:1）之間變化。