動力提升更明顯 美國試駕2011款別克君威
美國當(dāng)?shù)貢r間8月18日清晨，我們驅(qū)車趕到了位于亞利桑那州鳳凰城的邦杜蘭特高級駕駛培訓(xùn)學(xué)校，在那里我們將搶先體驗到裝配直噴自然吸氣2.4L發(fā)動機的2011款美版新君威。至于換裝2.4L直噴四缸汽油引擎后的新君威到底怎樣，賽道上見分曉。
直噴+自然吸氣：動力提升更明顯底盤操控優(yōu)勢
來試駕之前作為現(xiàn)款2.4L新君威的車主，并未對2011款直噴自然吸氣的2.4L新君威，抱有多大的期望。僅從產(chǎn)品配置單上看，這臺榮膺為2010年Ward世界十佳的發(fā)動機，相比國內(nèi)裝配的Ecotec發(fā)動機，在最大功率和扭矩上僅僅提升了7%和3%，分別為134KW/6700RPM、233NM/4900RPM。但在三圈的簡短賽道體驗后，必須承認之前的判斷是錯誤的。
直噴技術(shù)(SIDI）：提升燃燒效率深度壓榨最大功率與峰值扭矩
相對傳統(tǒng)的在進氣歧管里完成油氣混合，后經(jīng)負壓吸入燃燒室進行做工的自然吸氣發(fā)動機，輔助直噴技術(shù)后依托高壓油泵和精準的電控裝置，實現(xiàn)了缸內(nèi)直接噴射進而有效提升了燃燒效率。而2011款新君正是在直噴技術(shù)的輔助幫助下，實現(xiàn)了動力指標(biāo)的提升和更佳的做工效率。發(fā)動機在怠速狀態(tài)下，除了節(jié)氣門清脆的金屬聲和凸輪軸有節(jié)奏的控制進排氣氣門的開啟/關(guān)閉所產(chǎn)生的“刷刷”聲音外，再無其它雜音影響你的聽覺。
偏重高轉(zhuǎn)速的調(diào)校，讓2011款新君威在3000轉(zhuǎn)-5000轉(zhuǎn)之間異?；钴S
理論層面上一款側(cè)重駕控調(diào)校的產(chǎn)品，理應(yīng)將發(fā)動機發(fā)力的轉(zhuǎn)速放到3000-5000轉(zhuǎn)區(qū)間。但理性告訴我們，理論上的理想與現(xiàn)實中的事實，會存在一些差距。如果新君威能將自己的六速自動變速器的齒比更合理的做一下分布，特別是2擋與3擋間的，那結(jié)果肯定要比現(xiàn)在樂觀。所以，在我拿到2011款的新君威配置說明后，我決定用手動模式完成三圈賽道的駕駛，畢竟這次的重點是缸內(nèi)直噴（SIDI）。
邦杜蘭特賽道特點以多彎起伏路面為主，發(fā)動機轉(zhuǎn)速需要保持在4000轉(zhuǎn)左右的工作狀態(tài)，應(yīng)對出彎后的速度提升。此時正值2.4L直噴發(fā)動機的亢奮期，隨著轉(zhuǎn)速的拉高發(fā)動機的聲調(diào)始終保持著“沙沙”的鳴響。發(fā)動機對油門開度的響應(yīng)變得更加敏感，你甚至能夠感知到節(jié)氣門的每一寸開度，都能換來動力輸出的細微變化。也正是憑借這樣的特性，2011款新君威能夠讓初次駛上賽道的新手，快速找到入彎和出彎的節(jié)奏。即使你一意孤行的將轉(zhuǎn)速拉至6500轉(zhuǎn)的紅線轉(zhuǎn)速，除了發(fā)動機聲嘶力竭的“哀嚎”外，你依然能夠很從容的面對下一個彎道，不會出現(xiàn)因為紅線轉(zhuǎn)速斷油后的膽怯。
邦杜蘭特賽道平面視圖
與之相對的是，過于強調(diào)的高轉(zhuǎn)速的發(fā)揮，讓2011款君威在入彎前重剎車后，轉(zhuǎn)速下降很厲害。此時，若降擋不夠徹底，就會因為轉(zhuǎn)速過低而讓出彎的提速乏力，進而讓你對2011款君威的低轉(zhuǎn)扭矩表現(xiàn)產(chǎn)生意見。
擔(dān)負動力傳遞工作的依舊是那臺輔助手動換擋模式的六速自動變速器。盡管擋桿設(shè)計誘人把玩，但應(yīng)付如此極限的賽道駕駛，即便是在控制邏輯相對單純的手動模式下，它的換擋響應(yīng)速度還是會讓人為它著急。之所以有如此的評價，另一方面是基于對新君威底盤調(diào)校的充分信心。面對高寬容度、高極限的底盤表現(xiàn)，相比之下略有失色的變速器響應(yīng)會讓人感到即便你有再好的腿部肌肉，但發(fā)送信號的神經(jīng)元總是讓你慢半拍去發(fā)力。
對于新君威在底盤上所下的功夫，應(yīng)該毫不吝嗇地給予熱烈的掌聲。轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)十分積極，雖無剔骨刀般的犀利，但應(yīng)對轉(zhuǎn)角的細微變化車頭的指向能夠很快的作出響應(yīng)。尾部在彎間的循跡跟隨亦非常的合拍，不會出現(xiàn)因尾部循跡遲緩導(dǎo)致車輛降低控制的極限。
鋁合金質(zhì)地的后懸下擺臂在保證強度的前提下，有效對輕量化做出了應(yīng)有的貢獻。硬朗而又不失韌性的濾震支撐表現(xiàn)，讓你有信心頂住油門開度，吃著高聳的路肩以最短的線路游走于彎道中。而提升動力后的2011款新君威，在相當(dāng)程度上進一步深挖了車輛的良好操控潛能。你不必細細揣摩在懸架、車輪、路面之間有模糊地帶，通過轉(zhuǎn)向新君威會將最清晰的路況反饋傳遞給駕駛者。你也不用擔(dān)心，因為細碎的彈跳導(dǎo)致車輛的發(fā)生不規(guī)則的凌亂彈跳，讓你面臨沖出賽道撞上護墻的風(fēng)險，因為良好的車身剛性在電子穩(wěn)定程序的幫助下，會盡可能的化解不穩(wěn)定因素導(dǎo)致的風(fēng)險。即使當(dāng)你遇到危險時，還有最后一道剎車的防線為你護航。
此次試駕的新君威在制動力上與目前國內(nèi)在售的車型有明顯的差異，剎車踏板的自由行程相對國內(nèi)在售車型要稍短一些。剎車踏板相對國內(nèi)車型要更硬一些，制動力道的輸出雖然同樣漸近線性，但得益于縮短的自由行程在同一單位時間內(nèi)，可以讓你用更短的時間完成車輛的制動。相比之下，國產(chǎn)車型的制動力調(diào)校則更偏向于舒適性。相對國內(nèi)在售的新君威，2011款美版新君威在懸掛動態(tài)調(diào)校上要更為激進一些。從座椅到懸掛表里如一的硬朗讓操控變得更加純粹?；蛟S也正是因為這樣的駕駛感受，會有很多車主詬病新君威經(jīng)泛亞之手后做的中國特殊適應(yīng)性調(diào)校，盡管這部分車主只是少數(shù)派，但至少我是其中的一員。
現(xiàn)場試駕2011款新君威使用18寸鋁合金輪轂，胎寬為235mm、扁平比為55的米其林輪胎。較軟的橡膠材質(zhì)不僅能夠有效降低路噪，在高溫室外的激烈駕駛工況下能夠很快的進入最佳工作溫度，有效幫助車輛守住了彎道性能。與之相比，盡管國內(nèi)的頂配新君威裝配的輪胎在胎寬上有10mm的優(yōu)勢，但在抓地力上相對2011款的美版車型并無優(yōu)勢可言。
動態(tài)試駕小結(jié)
盡管只有三圈的體驗時間，但對于更換直噴發(fā)動機的2011款自然吸氣版的新君威，對其動力的提升應(yīng)該給予充分的肯定。而動力的提升不僅僅讓新君威的直線更快了，更重要的是更好的就整車的操控駕駛特征進行平衡與彌補，這是一款成熟車型應(yīng)該不斷追求切要努力的方向。
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