中保研25%碰撞多車均獲“差評” 真有參考意義嗎？
1、25%正面偏置碰撞測試有參考價值嗎？對于普通中國消費者來說，這個答案是沒有，為什么這么說？先來簡單看看這項測試是怎么回事。
25%正面偏置碰撞測試最早由IIHS（‘Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險協(xié)會’）在2012年8月開始在美國進行，根據(jù)IIHS官方的說明，設(shè)立25%正面偏置碰撞測試的目的是“模擬車輛左前側(cè)與另外一輛車或者諸如樹和電線桿發(fā)生碰撞時的場景”。這項測試幾乎完全避開了車輛的縱梁，最初開始施行的時候，除了一兩款車型外，絕大部分車型的成績都被這項測試“撞得人仰馬翻”，一度造成消費者的信任危機。25%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在總事故案例中占比只有2%，所以歐洲碰撞測試，根本就沒有這個項目。目前只有美國和中國進行25%正面偏置碰撞測試，上面說的是美國市場的情況，下面說中國市場。
進行25%正面偏置碰撞測試的馬自達6（圖片來源IIHS官網(wǎng)）
中國市場進行的25%正面偏置碰撞測試，用于C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)）評價體系，這個指數(shù)背后的機構(gòu)是中國汽車工程研究院和中保研汽車技術(shù)研究院，這項碰撞測試從2018年開始進行，到目前為止，粗略統(tǒng)計所有參加的車型有多一半在這項測試中被評為“差”。
為什么25%正面偏置碰撞測試的成績對中國普通消費者沒有參考價值，因為它是一道“超綱題”，而且還超得不是一點兒。舉個例子，如果一個杯子能夠抵御機槍子彈掃射，確實能夠證明它足夠結(jié)實，而且這個防彈杯或許會在極端情況下救你一命，但用杯子來防彈并不是大概率出現(xiàn)的事件。
進行25%正面偏置碰撞測試的奔馳C級（圖片來源C-IASI官網(wǎng)）
同樣的道理，25%正面偏置碰撞在中國也不是一個大概率事故類型。根據(jù)CIDAS（中國交通事故深入研究）團隊從2011年開始在全國范圍進行的中國公路交通事故的深度調(diào)查，數(shù)據(jù)顯示在中國發(fā)生的交通事故中，25%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在總事故案例中占比只有2%，在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而40%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比達到49.6%。同時根據(jù)CIDAS的調(diào)查，中國發(fā)生的交通事故中，25%偏置碰撞和40%偏置碰撞事故案例出現(xiàn)的比例為1:2，而在美國的事故調(diào)查中，這個比例為1:1。
美國城市路況實景（圖片來源網(wǎng)絡(luò)）
如果要繼續(xù)分析這個調(diào)查數(shù)據(jù)背后的原因，你會發(fā)現(xiàn)美國道路上沒有路中間的隔離帶是一個影響因素，而且美國路況不如中國，限速定得高，美國人開車也快。相比之下中國人開車要“佛系”得多，道路上的隔離措施也比較完善。這就是我為什么說，25%正面偏置碰撞測試的成績，對于中國普通汽車用戶來說，參考意義不大。
既然25%正面偏置碰撞測試參考意義不大，那有沒有針對中國路況的碰撞測試？有，而且做了很多年，就是我們熟悉的C-NCAP。C-NCAP評價規(guī)程的背后是“國字頭”評測機構(gòu)中汽中心（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司），事實上，上面提到的CIDAS（中國交通事故深入研究）團隊就是由中汽中心發(fā)起成立的。CIDAS的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示中國公路交通和歐洲情況比較接近，所以C-NCAP評價規(guī)程很大程度上借鑒了歐洲E-NCAP的評價體系，但在部分項目上針對中國特點進行了調(diào)整，例如考慮到中國市場SUV占有率較高的情況，測試臺車的最下端離地高度從300mm提高到350mm，模擬SUV車型的碰撞情況，比歐洲的測試臺車高50mm。
前面說過中國公路交通中40%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比達到49.6%，幾乎是一半的比例，所以C-NCAP評價規(guī)程設(shè)置了40%正面偏置碰撞測試，而且碰撞對象選擇了可變形壁障，更接近真實事故中與對向車或前車尾部相撞的情況。
綜上所述，C-NCAP評價規(guī)程針對在中國公路交通中出現(xiàn)的大概率事故類型制定的40%正面偏置碰撞測試，對于普通中國消費者來說更有參考價值，看上去更嚴格的25%正面偏置碰撞實際上是個“防彈杯”，脫離現(xiàn)實，參考意義不大。
2、肯定還會有朋友質(zhì)疑，參考意義不大，那C-IASI指數(shù)做這個測試的目的是什么？嚇唬消費者玩的嗎？當然不是，俗話說“無利不起早”，這要從C-IASI指數(shù)和C-NCAP評價規(guī)程這兩種評價體系的出發(fā)點說起。
前面介紹過25%正面偏置碰撞測試最開始實施的機構(gòu)是IIHS（‘Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險協(xié)會’），這個NPO（Non-Profit Organization，非盈利組織）機構(gòu)運行的所有費用均由美國各個保險公司承擔，保險公司也不傻，IIHS每年花大把預(yù)算買車測車，最終肯定是要給保險公司帶來好處，而這個好處就是通過測試成績來倒逼政府有關(guān)部門和汽車廠家提升安全配置，最終實現(xiàn)“汽車用戶少出險、保險公司少賠付”的效果。比較著名的案例，美國市場要求汽車標配后防撞梁，IIHS在其中發(fā)揮了不小的作用。
IIHS存在的另一個重要目的，是幫助保險公司制定每款汽車產(chǎn)品的保費系數(shù)，背后自然是有一套復雜的計算邏輯，簡單來說就是對安全性低的車多收保費，防止出現(xiàn)高額賠付的情況。說句題外話，保險是世界上最賺錢的行業(yè)。
C-IASI指數(shù)官方網(wǎng)站介紹（圖片來源：C-IASI官網(wǎng)）
說回到國內(nèi)，執(zhí)行25%正面偏置碰撞測試的C-IASI指數(shù)，官方說明是這樣的：“在中國保險行業(yè)協(xié)會指導下，中國汽車工程研究院和中保研汽車技術(shù)研究院聯(lián)合開展了‘中國保險汽車安全指數(shù)’的研究工作，首次從汽車的持有使用環(huán)節(jié)，將汽車作為承保標的物對其安全風險進行系統(tǒng)、深入的試驗研究。”解讀一下，其實和IIHS一脈相承，在C-IASI介紹頁面也寫明了“為保險公司承保理賠提供技術(shù)支撐”。
保險公司的關(guān)注點和消費者的關(guān)注點自然有所不同，C-IASI指數(shù)代表著保險公司的利益，那么消費者的安全誰來關(guān)注？沒錯，就是屢被吐槽的C-NCAP評價規(guī)程。C-NCAP成立于2006年，已經(jīng)有近14年的歷史，最近幾年確實獲得五星評價的車型越來越多，有些網(wǎng)友可能會覺得是C-NCAP“放水”，但實際上C-NCAP評價規(guī)程每3年改版一次，現(xiàn)行的是第五個版本——2018版，測試項目的難度是不斷提升的。大部分測試車輛都能獲得五星評價的原因，其實也很好要理解，廠家重視了。作為國字頭評測機構(gòu)的評價體系，C-NCAP評價規(guī)程實際上還肩負著輔助國標（GB）制定的任務(wù)，產(chǎn)品所獲評價不高，廠家肯定會想辦法采取改進措施，最終獲益的還是消費者。
2007年-2009年期間進行的C-NCAP碰撞測試結(jié)果 ，可以發(fā)現(xiàn)很多車型成績不盡如人意（圖片來源C-NCAP官網(wǎng)）
從另一個角度來看，C-NCAP評價規(guī)程在制定測試項目時，也會考慮到廠家提升安全配置的成本會對消費者購車造成的影響，如果設(shè)置了過于嚴苛的測試標準，確實能夠提高汽車產(chǎn)品的普遍安全性，但廠家投入成本過高，造出來的汽車都變成了“奢侈品”，那實際上也會對消費者的利益造成損害。
3、總結(jié)一下，C-NCAP評價規(guī)程是從消費者利益出發(fā)的評價體系，雖然測試項目看起來沒有那么嚴苛，但是貼近中國公路交通實際情況，對消費者來說參考意義大，廠家也比較重視。C-IASI指數(shù)主要從保險公司利益出發(fā)，最終目的旨在幫助保險公司減少出險支出，測試項目和中國公路交通實際情況有一定出入，雖然在一定程度上也能反映車輛的安全性特點，但對于普通消費者來說看看即可。
C-IASI指數(shù)2018年和2019年測試過的所有車型（圖片來源C-IASI官網(wǎng)）
再多說一句，感興趣的朋友可以看看C-IASI指數(shù)從2018年到現(xiàn)在測試過的所有車型，你會發(fā)現(xiàn)這些車型的選擇有一定規(guī)律，單車價值高和銷量高是其中兩個因素，背后的原因就不便多說了。
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