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要評(píng)判一輛車的運(yùn)動(dòng)性能，發(fā)動(dòng)機(jī)性能始終是大家首當(dāng)其沖去考慮的，而優(yōu)異的發(fā)動(dòng)機(jī)性能往往離不開開創(chuàng)性的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。當(dāng)本田用VTEC技術(shù)讓粉絲發(fā)自內(nèi)心地喊出那句經(jīng)典的“VTEC is the best”，保時(shí)捷用“水平對(duì)置”塑造出經(jīng)典的運(yùn)動(dòng)標(biāo)簽，大眾用“渦輪增壓”+“缸內(nèi)直噴”在國(guó)內(nèi)收割數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的用戶時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)對(duì)于一輛車，以及汽車品牌的重要性已經(jīng)不言而喻。

在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)很難有重大突破的當(dāng)下，起亞凱酷（ALL NEW K5)（以下簡(jiǎn)稱K5凱酷）卻帶著一款顛覆性的發(fā)動(dòng)機(jī)讓大家眼前一亮。K5凱酷所搭載的270T（1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)）使用了一大“黑科技”——它在動(dòng)力數(shù)據(jù)上甚至強(qiáng)過(guò)了寶馬320上的那款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。究竟是什么“黑科技”讓K5凱酷僅用寶馬75%的排量就做到更強(qiáng)的動(dòng)力輸出呢？

全球首創(chuàng)CVVD技術(shù)比寶馬更先進(jìn)？

要想馬兒跑得快，就得讓馬兒多吃。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)也是這個(gè)簡(jiǎn)單的道理，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力最簡(jiǎn)單有效的方法就是增加氣缸內(nèi)可燃燒混合氣體。為此很多汽車廠家開始在進(jìn)排氣門上做文章。1992年誕生了氣門開閉控制相關(guān)的第一個(gè)革新技術(shù)，由保時(shí)捷首創(chuàng)的不同輪廓凸輪(Vario Cam)連續(xù)可變氣門正時(shí)(CVVT, Continuously Variable Valve Timing)技術(shù)，它通過(guò)油壓或電機(jī)的力量調(diào)整氣門開啟的時(shí)期。2001年寶馬發(fā)布了電子氣門(Valvetronic)技術(shù)，通過(guò)電機(jī)控制氣門升程，這是氣門開閉控制的第二個(gè)革新。

不過(guò)，無(wú)論是保時(shí)捷還是寶馬的氣門控制技術(shù)都存在明顯的局限性，它們無(wú)法同時(shí)實(shí)現(xiàn)控制氣門開啟的時(shí)期和氣門的開啟量。而起亞開發(fā)成功的CVVD技術(shù)可以說(shuō)是氣門開閉控制的第三次躍進(jìn)，在這項(xiàng)技術(shù)的加持下，K5凱酷的這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)可根據(jù)工況自由調(diào)整氣門保持開啟狀態(tài)的時(shí)間，而且這項(xiàng)技術(shù)為機(jī)械控制結(jié)構(gòu)，相比寶馬的電子控制，在穩(wěn)定性和耐久性上都要更出色。

CVVD

CVVD的技術(shù)核心是在控制進(jìn)氣門開閉的凸輪內(nèi)，增加了調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)重心的連接裝置，由此改變凸輪的旋轉(zhuǎn)速度，從而控制氣門開閉的持續(xù)時(shí)間，最終獲得理想的動(dòng)力輸出和燃油效率。從下圖的示意圖可以看到，藍(lán)色控制桿代表凸輪軸的旋轉(zhuǎn)速度。

燃油效率、性能、環(huán)保這三個(gè)方面都有顯著提升

得益于這項(xiàng)突破性的技術(shù)，K5凱酷可根據(jù)定速行駛、加速行駛等行駛條件，合理控制發(fā)動(dòng)機(jī)氣門開啟持續(xù)時(shí)間，無(wú)需在性能和燃油效率之間妥協(xié)折衷。憑借CVVD技術(shù)的應(yīng)用，發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)性能提升4%、燃油率提升5%、廢氣排放量減少12%，被專家稱為“人類近30年在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的最大技術(shù)進(jìn)步”。

首先談?wù)剟?dòng)力的提升，下表是K5凱酷1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)與寶馬320的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)對(duì)比，可以看到K5凱酷的這款發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)論是最大功率，還是峰值扭矩都要強(qiáng)于寶馬320的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。而實(shí)際在駕駛K5凱酷加速行駛時(shí)，CVVD技術(shù)將在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮沖程初期便關(guān)閉進(jìn)氣門，最大限度地增加燃燒所需的空氣量，由此提升發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，有效改善加速性能。

當(dāng)然，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率較低的定速行駛情況下，這項(xiàng)技術(shù)可將進(jìn)氣門的開啟時(shí)間持續(xù)至壓縮沖程的中后期，以此減少壓縮時(shí)產(chǎn)生的阻力，有效改善油耗。同樣簡(jiǎn)單的例子，寶馬320工信部百公里油耗為6.9L，而K5凱酷可以做到5.6L，這對(duì)于一輛運(yùn)動(dòng)中級(jí)車而言簡(jiǎn)直不敢想象。

此外，這項(xiàng)技術(shù)還使得這款發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)奧托循環(huán)、阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)三種循環(huán)自由切換。這就好比在卡牌游戲中，大家都手握一張屬性不同的英雄，而你手上是一張萬(wàn)能卡牌，可以隨時(shí)變成任何一張王牌，優(yōu)勢(shì)一目了然。

要了解這三種循環(huán)模式的區(qū)別，我盡量言簡(jiǎn)意賅。通常，像混合動(dòng)力汽車等重視燃油效率的車輛，主要采用燃油效率導(dǎo)向循環(huán) (阿特金森循環(huán))，而渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)車輛等則采用性能導(dǎo)向循環(huán) (米勒循環(huán))，有時(shí)也會(huì)采用這兩個(gè)循環(huán)的折中方式——奧拓循環(huán)。而借助CVVD技術(shù)，K5凱酷的發(fā)動(dòng)機(jī)可以在性能和燃油效率之間任意切換，這也是它的優(yōu)勢(shì)所在。

基于此，這款發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的有效壓縮比也能在4∶1到10.5∶1之間靈活的調(diào)整切換（日產(chǎn)VC-T發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比變化范圍都沒(méi)有這么大）實(shí)現(xiàn)可變壓縮效果。

不僅如此，這套技術(shù)還能有效降低廢氣排放量。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)的初期因催化轉(zhuǎn)化器處于冷態(tài)，凈化效率會(huì)很低，會(huì)有部分有害氣體在沒(méi)有凈化的狀態(tài)下排放到環(huán)境中。應(yīng)用CVVD技術(shù)可通過(guò)最佳氣門驅(qū)動(dòng)控制快速加熱催化轉(zhuǎn)化器，甚至在催化轉(zhuǎn)化器處于冷態(tài)時(shí)也可以降低廢氣排放量，因此CVVD技術(shù)堪稱最環(huán)保的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

寫在最后：汽車的發(fā)展其實(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)步有著直接關(guān)系，這一點(diǎn)已經(jīng)在太多品牌上得到了驗(yàn)證。如今發(fā)動(dòng)機(jī)早已過(guò)了靠排量換取動(dòng)力的階段，甚至面臨一些瓶頸了，只有更精細(xì)的技術(shù)，或者說(shuō)意想不到的技術(shù)革新才能帶來(lái)質(zhì)的提升。

CVVD技術(shù)毫無(wú)疑問(wèn)是一項(xiàng)革新性的技術(shù)，它解決了業(yè)界一直在努力攻克的技術(shù)難題，突破了其它汽車品牌一直在嘗試的壁壘，其創(chuàng)新性堪稱重新創(chuàng)造了發(fā)動(dòng)機(jī)。得益于CVVD技術(shù)，K5凱酷僅用1.5L的排量就提供了比寶馬320 2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)更強(qiáng)的性能表現(xiàn)。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，CVVD技術(shù)也是一項(xiàng)“福利”，花更少的錢就能享受到比寶馬3系更強(qiáng)的動(dòng)力體驗(yàn)，這不正是合資運(yùn)動(dòng)中型車長(zhǎng)久以來(lái)一直欠缺的東西嗎？