賓利成奧迪子品牌，“賓利版A8”能否復(fù)制邁巴赫S級的成功？
據(jù)消息人士透露，從2021年開始，賓利品牌將不再直屬于大眾集團，而是劃歸奧迪旗下，并由英戈爾施塔特統(tǒng)管其技術(shù)和財務(wù)。
聯(lián)系到大眾集團首席執(zhí)行官迪斯此前曾公開表示——大眾未來可能會放棄一些“盈利能力較差”的品牌，一張關(guān)于大眾集團超豪華品牌未來走向的規(guī)劃表，正逐漸浮出水面。
目前，集團內(nèi)的“燒錢大戶”布加迪被出售已是板上釘釘，關(guān)于收購事宜，大眾同克羅地亞初創(chuàng)公司Rimac的談判已經(jīng)進入尾聲；此外，大眾還在積極尋找杜卡迪的下家，蘭博基尼則計劃獨立IPO。
隨著集團整體將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移至電動化、數(shù)字化和自動駕駛等領(lǐng)域，大眾必須盡可能地集中有限資源，并精簡組織架構(gòu)。
其手中一籮筐的超豪華品牌該何去何從，勢必將成為全行業(yè)關(guān)注的焦點。而化身為奧迪子品牌的賓利，是否又會成為第二個邁巴赫？
奧迪在全球的業(yè)務(wù)表現(xiàn)很大程度上仰賴中國市場。2019年，奧迪在華共售出近69萬輛新車，落后于寶馬的72萬輛和奔馳的70萬輛。這位曾經(jīng)的豪華品牌銷量王者，已難以復(fù)制1988年入華以來的輝煌。
另一方面，賓利雖然在2019年勉強實現(xiàn)扭虧為盈，但此前連續(xù)三年的虧損仍讓大眾心有余悸。加上全球疫情與英國脫歐的影響，賓利首席執(zhí)行官霍馬克甚至預(yù)測，2020年的賓利很可能再次陷入虧損的窘境。
因此，大眾集團在奧迪和賓利身上采取的一系列動作，目標都指向了更高的銷量和利潤。
據(jù)悉，賓利今后將會利用奧迪工廠生產(chǎn)新車型，以抵消英國脫歐帶來的高關(guān)稅影響。賓利還將共享奧迪的銷售網(wǎng)絡(luò)，這有助于大幅降低銷售與運營成本。
最關(guān)鍵的是，賓利還將停止獨立研發(fā)工作，未來的新車型將與奧迪共享更多平臺與技術(shù)，旗艦轎車慕尚停產(chǎn)就是一個重要的信號。
目前可以得到的信息還包括：奧迪的Artemis技術(shù)項目將為賓利開發(fā)一款純電動車型（該項目正在為奧迪A8車型研發(fā)新一代產(chǎn)品）；賓利甚至將基于奧迪Q5打造一款全新的中型SUV，以拉低入門車型的售價。
此種做法與寶馬類似。自1998年收購勞斯萊斯之后，寶馬多年來一直為勞斯萊斯提供發(fā)動機和其他零部件，國內(nèi)一些機場專供寶馬品牌的停車場，甚至可供勞斯萊斯車主直接使用。但賓利與奧迪顯然準備將其貫徹得更為徹底。
事實上，在技術(shù)層面，現(xiàn)有的賓利與奧迪車型本就有許多共通之處。比如飛馳和歐陸GT基于大眾集團MSB高端平臺打造，添越則與奧迪Q7一樣使用了MLB Evo平臺。
不僅如此，相較于同門的蘭博基尼，賓利不必背負超跑的歷史包袱，因此可以更加坦然地擁抱奧迪的電氣化潮流，并與之完成產(chǎn)品上的高低搭配。
根據(jù)規(guī)劃，新一代歐陸GT和飛馳將基于大眾集團即將推出的Premium Platform Electric（PPE）平臺打造，這一號稱“豪華版MEB”的電動化平臺就是由奧迪和保時捷共同研發(fā)。
即便技術(shù)充分共享，但賓利的車型終歸會在設(shè)計感、豪華感上繼續(xù)與奧迪保持明顯的區(qū)隔，旨在延續(xù)“可持續(xù)的豪華”。
這不禁令人聯(lián)想到奔馳與邁巴赫的關(guān)系。作為上世紀20-40年代輝煌一時的德國汽車品牌，今日的邁巴赫已蛻變成為奔馳S級最為人熟知的高端型號。
2014年，奔馳在洛杉磯車展正式發(fā)布了邁巴赫S級轎車，宣告了邁巴赫以奔馳旗下全新子品牌的身份重獲新生。
然而，此時的邁巴赫并非是從零再來，而是以奔馳S級車型為硬件基礎(chǔ)，通過升級外觀內(nèi)飾、加長軸距、提升配置等措施而推出的高端車型。由于基礎(chǔ)架構(gòu)與核心動力總成與一般S級車型并無本質(zhì)差異，最終售價也不至于過分夸張，至少比當初停產(chǎn)前的邁巴赫便宜多了。
事實證明，邁巴赫S級的路線是成功的，單中國市場就貢獻了其三分之二的銷量。去年廣州車展前夕，奔馳選擇趁熱打鐵，推出了全新的邁巴赫GLS SUV。甚至有消息傳出，邁巴赫的logo今后還會繼續(xù)向奔馳E級車型下放，以進一步擴大產(chǎn)品陣容。
這對于奧迪和賓利來說是極具參考價值的，考慮到可操作性很高，奧迪大概率會在賓利身上沿用這一邏輯。也就是說，開上類似于邁巴赫S級的“賓利版A8”，將不再是消費者們遙不可及的幻想。
基于以上推論，賓利獲得了繼續(xù)存在的理由，而奧迪同樣能夠從中獲益，利用賓利的光環(huán)極大地提升自己日漸式微的品牌形象。
前文也提到，奧迪長久以來是憑借著中國市場的優(yōu)勢地位，才得以在全球范圍內(nèi)與奔馳、寶馬相抗衡。
隨著奧迪品牌在中國消費者心中喪失曾經(jīng)的魅力，BBA在華的競爭格局已然發(fā)生扭轉(zhuǎn)。奧迪亟待讓自己的品牌溢價力重回一線，才能避免繼續(xù)陷入終端成交價大打折扣的泥潭。
為了穩(wěn)住陣腳，奧迪多管齊下。10月20日，奧迪在浙江國際賽車場一口氣上市了9款RS/S系列性能車型，為市場丟下了一顆重磅炸彈。不難預(yù)見，高性能車將成為奧迪在華一支有力的側(cè)翼艦隊。
另一股力量的來源正是賓利。不論在中國市場還是全球市場，奧迪旗下的A8等旗艦車型雖然經(jīng)歷了多年的苦心經(jīng)營，但在市場表現(xiàn)和用戶口碑上始終難與奔馳S級、寶馬7系兩大對手相匹敵。
隨著輝騰的停產(chǎn)，大眾集團轎車序列總體向上的重任只能落在奧迪身上。坐擁百年歷史的賓利品牌此時納入奧迪麾下，作用堪比一針強心劑。
奧迪用技術(shù)和資源滋養(yǎng)賓利，賓利用品牌價值反哺奧迪。這并非是超豪華品牌的祛魅，而是豪華品牌與超豪華品牌在新時代合作共贏的新范式。
網(wǎng)新社觀點：
雖然奧迪將賓利納為子品牌的策略尚未進入實操階段，但基本可以確定的是，在當前的市場態(tài)勢下，為了實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和品牌價值的雙贏，賓利與奧迪抱團取暖、各取所需的確是大眾集團內(nèi)部最合理的優(yōu)化方案。
人們似乎可以拭目以待第二個邁巴赫的出現(xiàn)了。
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