一馬長馬“合并”靴子落地，馬自達在華業(yè)務翻開新篇章
近日有消息稱，一汽集團、馬自達、長安汽車正在展開三方談判，計劃將一汽馬自達汽車銷售有限公司負責的馬自達品牌相關業(yè)務，合并到長安汽車旗下的長安馬自達汽車有限公司。
換言之，一汽馬自達即將“解散”，馬自達后續(xù)的在華品牌業(yè)務將只會依托長安馬自達一家合資公司展開。
2020年，馬自達在華銷量為21.7萬輛。其中，一汽馬自達銷量為7.98萬輛，同比下滑12.7%；長安馬自達銷量為13.73萬輛，同比增長2.8%。
事實上，自2017年銷量首次突破30萬輛之后，馬自達在中國市場的業(yè)績便呈現(xiàn)逐年下滑態(tài)勢，整體車市下行、產(chǎn)品線稀缺、一馬/長馬雙方的業(yè)務掣肘都是造成這一現(xiàn)狀的重要因素。而隨著一馬“解散”的傳言靴子落地，馬自達在華業(yè)務也行將翻開新篇章。
長期以來，產(chǎn)品陣容的匱乏是擺在馬自達在華兩大銷售渠道面前的最大難題。截至目前，馬自達共在中國市場投放了6款在售車型，分別為阿特茲、CX-4、昂克賽拉、CX-5、CX-8、CX-30。其中，長安馬自達擁有4款，一汽馬自達不過擁有區(qū)區(qū)2款。
不僅如此，馬自達此前還曾官宣，直到2022年3月之前都不會發(fā)布任何新車。這意味著，長安馬自達和一汽馬自達還將在未來很長一段時間內(nèi)面臨“巧婦難為無米之炊”的銷量增長窘境，尤其是后者，形勢可謂雪上加霜。
此前就有傳言稱，馬自達中國對一汽馬自達的銷量業(yè)績不是非常滿意，并一直在尋求改變代工模式現(xiàn)狀、成立產(chǎn)銷一體化公司的可能性。從某種程度上說，這也許為如今一馬、長馬的合并埋下了重要的伏筆。
眾所周知，一汽馬自達與長安馬自達在過去十幾年里一度承受著巨大的經(jīng)營壓力，而馬自達中國面臨的則是“一碗水如何端平”的難題。
從海南馬自達的首開先河，到長安福特馬自達的內(nèi)部糾葛，再到形成一汽馬自達與長安馬自達的“1+1”業(yè)務格局，馬自達在中國的發(fā)展歷程可謂一波三折，利益分配則是一切問題的核心。
如今的市場態(tài)勢下，外資股比限制逐步放開，合資企業(yè)短期的經(jīng)營壓力或許可以靠一時的營銷手段緩解，但兩大銷售渠道之間剪不斷理還亂的業(yè)務掣肘，必須要依托一個長遠的方案加以解決。
據(jù)了解，一汽馬自達“解散”后，其代工生產(chǎn)的車型將轉移至長安馬自達，全國的經(jīng)銷商也將一道合并至長安馬自達的經(jīng)銷商體系當中。這對于長安馬自達來說自然是好事一樁，不僅能夠進一步豐富產(chǎn)品線，還有助于拓寬銷售渠道，在消費者心中建立一個更加完整的馬自達品牌形象。
兄弟同心，或許才是馬自達進擊中國市場的最優(yōu)解。
最后，對于馬自達這個略顯“執(zhí)拗”的汽車品牌來說，專心致志地經(jīng)營一家合資公司似乎也并不是一件壞事。
創(chuàng)立百年以來，馬自達身上最引人注目的特質(zhì)便是技術導向的工匠精神，以及在這種精神的指導下誕生的一款又一款優(yōu)秀產(chǎn)品。
尤其是在中文互聯(lián)網(wǎng)上，許多年輕的馬自達擁躉都對這個品牌的光輝歷史如數(shù)家珍。比如大名鼎鼎的“轉子47士”，在勒芒賽場代表日本廠商首次奪冠的馬自達787B，《頭文字D》中大放異彩的RX系列跑車……
一馬、長馬合并后，馬自達中國將得以騰出精力專心耕耘市場，并有充分理由最大限度看齊日本馬自達母公司的產(chǎn)品戰(zhàn)略。而來自中國市場的技術、人才、資源也有望反哺日本馬自達母公司的發(fā)展，助力其開發(fā)出更多更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，錨定以85后、90后為主的用戶群體，抓住市場年輕化的機遇。
馬自達畢竟不是體量巨大的大眾、豐田，“小而美”的發(fā)展路線既是歷史的抉擇，也是現(xiàn)實的無奈。在當下復雜的市場困境中，想要一勞永逸地解決所有問題是不可能的，對于馬自達這樣的汽車品牌來說，既然無法游刃有余地平衡多方力量，倒不如集中精力，用有限的資源去夯實一塊陣地。
一汽馬自達“解散”的傳言終于要塵埃落定，馬自達在華擁有兩家合資公司的歷史即將完結。不過可以肯定的是，未來的馬自達品牌一定會越來越好——對于國內(nèi)龐大的“馬粉”群體來說，這是一個足以值得寬慰的消息。
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