三款車賣不過一款車的量，捷達(dá)品牌獨(dú)立了個寂寞？
品牌獨(dú)立4年后，捷達(dá)的日子不太好過。
2022年，捷達(dá)銷量為14.69萬輛，同比下滑了13.48%，不僅是歷史最低，還成為一汽-大眾旗下下滑最嚴(yán)重的品牌。
其中VS7全年累計銷量僅有兩萬多輛，尤其第四個季度的月銷量更是跌至千余輛；另一款主銷車型VS5 同樣下滑嚴(yán)重，全年累計銷量72,704輛，同比減少8.48%，進(jìn)入2023年后降幅進(jìn)一步擴(kuò)大，1月同比暴跌42.29%。
獨(dú)立之初，一汽-大眾希望借助捷達(dá)進(jìn)一步打開下沉市場，提升市場占有率。一汽-大眾表示，捷達(dá)的定位將低于大眾品牌，主要以性價比車款吸引中國 25 歲到 35 歲的年輕消費(fèi)群體。新車將覆蓋 7-12 萬價格區(qū)間的細(xì)分市場，也將作為一汽-大眾價格下探的品牌，主要的競爭對手將是中國自主品牌和部分主攻低端市場的合資品牌。
然而，從今天的表現(xiàn)來看，捷達(dá)并沒有完成自己的使命，反而還越賣越差，問題究竟出在哪里？
01
神車光環(huán)不再
捷達(dá)這個名字，在中國可以說是家喻戶曉。
很多80后坐過的第一輛車就是捷達(dá)，那時滿大街都是紅色捷達(dá)和桑塔納的出租車，90后也不陌生，很多人在駕校學(xué)車時，開的就是捷達(dá)。
從1991年引入國內(nèi)，到2019年6月一汽-大眾宣布停產(chǎn)捷達(dá)時，捷達(dá)在中國火了整整28年，累計生產(chǎn)了400多萬輛，一代神車的地位毋庸置疑。
正是看中捷達(dá)的歷史地位和市場基礎(chǔ)，加上彼時大環(huán)境的變化，大眾集團(tuán)業(yè)績承壓，不管是在全球還是在作為大眾最大單一市場的中國，都增長乏力——2018年，整個大眾集團(tuán)的銷量僅比上一年增長了區(qū)區(qū)9萬輛至1083萬輛，增長率不足0.5%；中國市場也只增長了3萬輛至421萬輛，增長率不足0.7%。
于是大眾把目光投向了更下沉的入門級市場，作為國民神車，捷達(dá)成為最好的選擇。
2019年，捷達(dá)宣布獨(dú)立，作為大眾集團(tuán)旗下大眾品牌的全新子品牌在德國總部亮相，也成為一汽-大眾除大眾、奧迪之后的第三個品牌。當(dāng)時中德雙方股東都很看好捷達(dá)的獨(dú)立，放出豪言，捷達(dá)品牌2021年銷量至少達(dá)到40萬輛。
站在當(dāng)年來說，這個目標(biāo)其實(shí)不算高，畢竟2018年，老捷達(dá)全年銷量還能超過30萬輛，加上還有這么多年的市場基礎(chǔ)，到時候多款車型齊下，達(dá)成目標(biāo)豈不是很輕松。
但獨(dú)立4年后，捷達(dá)的表現(xiàn)卻不盡如人意，在擁有VA3、VS5和VS7三款車型的情況下，還沒有以前一款車型賣得好。
從2019年到2022年，成為獨(dú)立品牌的4年間，捷達(dá)年銷量基本維持在15萬到16萬輛左右，最高一年賣了16.9萬輛，去年只賣了不到15萬輛。
進(jìn)入2023年，捷達(dá)的銷量進(jìn)一步下滑，銷量主力VS7的月銷量從萬輛水平下滑到三千輛左右，VS5 也跌破萬輛，1月只賣了不到7千輛。
相比獨(dú)立前，這個銷量可以說是腰斬了。
02
內(nèi)憂外患
為什么捷達(dá)品牌獨(dú)立后，反而沒有以前賣得好了呢？
首先，換標(biāo)是很重要的原因，大眾“VW”標(biāo)在國人心中的份量比想象中要大，就像打著廉價大眾的斯柯達(dá)也沒賣好一樣。
其次，產(chǎn)品質(zhì)量問題，過去捷達(dá)是皮實(shí)、耐用、可靠的代名詞，但獨(dú)立后推出的幾款產(chǎn)品卻飽受詬病，各種五花八門的投訴沒斷過，VS5在中汽研的碰撞測試中還曾以四星墊底，是當(dāng)年唯一沒有拿到“五星安全”成績的車型。
第三，重視度不夠。大眾對捷達(dá)品牌似乎不太重視，除了品牌獨(dú)立后一年多的時間里一口氣推出了三款車型，直到現(xiàn)在也沒有新車型，相比一年改款、兩年換代的自主品牌，動作太慢了。
根據(jù)最新產(chǎn)品規(guī)劃，捷達(dá)品牌將基于一汽大眾全新研發(fā)的雙擎技術(shù)以及純電方案，全面擁抱電動化，從2023年開始至2025將陸續(xù)推出10款車型，包括VA3的純電版本、VS5、VS7的混動版本，以及全新車型VA5、VS6、VS8的燃油、混動、純電三個版本，并且還會推出A級三廂、A級兩廂兩款基于大眾MEB平臺打造的純電動車型。
然而，捷達(dá)今年只對在售的三款產(chǎn)品進(jìn)行煥新，VA5、VS6和VS8等三款混動車和兩款新能源車型才進(jìn)入研發(fā)階段，有消息稱要到2025年才推出。
但依照如今國內(nèi)新能源車市內(nèi)卷的程度，到那時估計黃花菜都涼了，要重振當(dāng)年的雄風(fēng)，捷達(dá)必須要加快速度了。
日前，乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年2月新能源車國內(nèi)零售滲透率為31.6%，同比提升10個百分點(diǎn)，相比2018年僅3.73%的滲透率提升迅速。其中，自主品牌中的新能源車滲透率為52.9%；豪華車中的新能源車滲透率為22.6%；主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為4.2%。
過去幾年，新能源已成為中國汽車市場主要增長點(diǎn)，自主品牌新能源滲透率的快速提升，帶動自主品牌整體市場份額從2018年的42.1%提升至2022年的49.9%，逼近50%紅線，上升5.4個百分點(diǎn)，創(chuàng)下歷史新高。
目前，從自主品牌到合資品牌，乃至豪華品牌，都在加快布局新能源，2023年被認(rèn)為是合資新能源爆發(fā)元年，包括豐田、本田、別克、標(biāo)致、現(xiàn)代、馬自達(dá)、起亞、大眾等主流合資品牌都會落地自己的電氣化產(chǎn)品，新能源將成為決定未來中國汽車市場格局的關(guān)鍵戰(zhàn)場，在這樣的背景下，若捷達(dá)不盡快擴(kuò)充新能源產(chǎn)品矩陣，很有可能在未來競爭中進(jìn)一步掉隊。
觀點(diǎn)：
時代浪潮奔涌向前，但我們不希望看到捷達(dá)這樣的品牌成為時代的眼淚。畢竟，有那么多80后小孩，曾經(jīng)坐在爸爸的捷達(dá)車后座上做過那么多美好的夢。
祝福捷達(dá)品牌，能夠擎住輝煌的過往，亦能拿捏沸騰的未來！
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