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以前評(píng)價(jià)一款車或者一個(gè)品牌的優(yōu)劣，總是先從發(fā)動(dòng)機(jī)開始，而如今進(jìn)入電氣化時(shí)代，混動(dòng)系統(tǒng)才是重點(diǎn)，PHEV更是一項(xiàng)主要考量因素，因?yàn)樗捎涂呻姷奶匦裕芸简?yàn)汽車廠商能否將“電”和“油”有機(jī)地整合，更能反映該品牌的技術(shù)實(shí)力。目前國內(nèi)市場最火的兩種混動(dòng)系統(tǒng)，無疑是比亞迪DM-i混動(dòng)和本田i-MMD混動(dòng)，它們的結(jié)構(gòu)有許多相似之處，實(shí)際產(chǎn)品中又有何區(qū)別？我們以銷量冠軍比亞迪漢DM-i和搭載本田最新技術(shù)的英仕派e:PHEV為代表來看看究竟哪家更勝一籌。

先來簡單看看漢DM-i和英仕派e:PHEV的基礎(chǔ)參數(shù)，我們選了兩款車最熱門的版本進(jìn)行對(duì)比。

光從官方參數(shù)上來看，它們各有優(yōu)勢(shì)，簡單來說漢DM-i純電續(xù)航更長，而英仕派e:PHEV油耗更低，而實(shí)際表現(xiàn)究竟如何？接下來會(huì)有一系列針對(duì)汽車最本質(zhì)的動(dòng)力系統(tǒng)和底盤進(jìn)行對(duì)比，看看比亞迪和本田誰才是真正的汽車界技術(shù)控！

混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)比

說到混動(dòng)系統(tǒng)的老大哥，非本田莫屬，本田在1997年便著手研發(fā)混合動(dòng)力，從起初的IMA (Integrated Motor Assist)——一個(gè)“以電為輔助”的混動(dòng)系統(tǒng)開始，嘗試過多種混合動(dòng)力的方案，并創(chuàng)造了雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型，經(jīng)歷了技術(shù)迭代和不斷進(jìn)化后，到如今最新的第4代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)——P1+P3雙電機(jī)串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，這樣的結(jié)構(gòu)有著“強(qiáng)電弱油”的工作特征，而比亞迪后來推出的DM-i混動(dòng)也采用同樣的結(jié)構(gòu)。

在大多數(shù)工況下，車輛均由P3電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)則僅為電池充電，形成較為經(jīng)濟(jì)省油的串聯(lián)混動(dòng)模式；而在高速勻速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳工作區(qū)間，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)則直接驅(qū)動(dòng)車輛；在車輛急加速、長上坡、高速超車等需要發(fā)揮更強(qiáng)動(dòng)力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)則與電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛，形成動(dòng)力更強(qiáng)的并聯(lián)混動(dòng)模式。總體而言，漢DM-i和英仕派e:PHEV的混動(dòng)系統(tǒng)有著相似的結(jié)構(gòu)和工作邏輯，都是“以電為主、以油為輔”的混合動(dòng)力，保證駕駛員有著近乎于開電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)。不過，兩者的發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池組等均不相同，這就使得兩款車在性能、油耗以及駕駛特性上也有不同。

在發(fā)動(dòng)機(jī)上，121km續(xù)航版本的漢DM-i采用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為102kW，峰值扭矩為231N·m。而英仕派e:PHEV則采用2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為109kW，峰值扭矩為182N·m。兩者均采用阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，但本田針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體、氣缸蓋、曲軸、連桿以及凸輪軸等進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，還采用了雙層氣缸水套設(shè)計(jì)，從而實(shí)現(xiàn)更好的燃燒效果，壓縮比達(dá)到13.9:1，熱效率也高達(dá)41%，因此帶來的強(qiáng)勁動(dòng)力甚至超過了部分搭載2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。

除了發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于這些“以電為主”的混動(dòng)系統(tǒng)來說，它們的三電技術(shù)更是決定車輛性能的關(guān)鍵。同樣以121km續(xù)航版本的漢DM-i為例，其電機(jī)最大功率為145kW，峰值扭矩為316N·m，而英仕派e:PHEV的電機(jī)最大功率為135kW，最大扭矩為335N·m。從數(shù)據(jù)上看兩者優(yōu)勢(shì)各有千秋，不過，第四代i-MMD的電驅(qū)系統(tǒng)其實(shí)有許多看不見的升級(jí)，本田全新開發(fā)了平行軸式雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元，這讓電驅(qū)的峰值扭矩和最高轉(zhuǎn)速均有提升，同時(shí)還能有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電和無負(fù)荷時(shí)的噪音，進(jìn)一步擴(kuò)大了電驅(qū)系統(tǒng)的使用范圍。

在電池方面，漢DM-i采用18.316kWh容量的電池，可供車輛純電行駛101km(WLTC)。而英仕派e:PHEV則采用容量為17.7kWh的三元鋰電池，純電續(xù)航里程為82km(WLTC)。而因?yàn)樗碾姵亟M能量密度非常高，電池包的重量降低了51%，體積縮減57%，意味著它能用更小、更輕的電池容納更多電量，以行駛更遠(yuǎn)的距離，并且讓英仕派e:PHEV也能擁有燃油車的低車身和舒適乘坐空間。所以別看英仕派e:PHEV的官方純電續(xù)航不高，它的實(shí)測續(xù)航成績能給你驚喜，后文將有所提及。

另外，本田針對(duì)驅(qū)動(dòng)車輛的大腦——PCU動(dòng)力控制單元也進(jìn)行了輕量化改造，體積大幅度減小，輸出也同步提升，做到小型化、高輸出的特性?？偟膩碚f，英仕派e:PHEV的第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)相比于對(duì)手更加輕量化、高集成、高性能，更能實(shí)現(xiàn)全場景電驅(qū)的特點(diǎn)。

當(dāng)然，口說無憑，我們還需要通過實(shí)地測試檢驗(yàn)兩臺(tái)車的實(shí)力，經(jīng)過漢DM-i和英仕派e:PHEV在滿電、饋電兩種狀態(tài)下的實(shí)測成績來看，我們發(fā)現(xiàn)英仕派e:PHEV竟然是嚴(yán)重“反向虛標(biāo)”的那款車。

通過官方和實(shí)測數(shù)據(jù)我們可以看出，電池容量更小、WLTC純電續(xù)航更短的英仕派e:PHEV卻有著更長的實(shí)測純電續(xù)航，達(dá)到114.1km，達(dá)成率為139.1%，甚至在實(shí)測純電續(xù)航上實(shí)現(xiàn)了反超，可見英仕派e:PHEV高能量密度電池以及強(qiáng)電控能力，為純電續(xù)航帶來了“反向虛標(biāo)”的優(yōu)勢(shì)。

其次，英仕派e:PHEV的實(shí)測饋電油耗也比WLTC的更低，而漢DM-i的實(shí)測饋電油耗則略高于官方值，證明第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的效率更高，不管是續(xù)航里程還是油耗水平在不同場景下都有足夠扎實(shí)的表現(xiàn)。

最后再看看兩車的饋電加速成績，0-100km/h加速時(shí)間漢DM-i和英仕派e:PHEV相差無幾，英仕派e:PHEV略快0.2s，不過前段0-60km/h的加速英仕派e:PHEV有著接近0.5s的優(yōu)勢(shì)?？梢娪⑹伺蒭:PHEV在電池電量低時(shí)，也能保持較高性能的動(dòng)力輸出，意味著即使饋電情況下，在市區(qū)道路低速走走停停的工況也能保持純電車般的敏捷度，而沒有“滿電一條龍，沒電一條蟲”的巨大差距。

實(shí)際體驗(yàn)來看也是如此，英仕派e:PHEV確實(shí)更有“電感”，也是相對(duì)更好開的一款車。在幾天的試駕中，它能始終保持足夠的電量，保證全場景電驅(qū)的平順性。尤其是起步、加速超車的時(shí)候，不管是有電還是沒電，英仕派e:PHEV依然能給到強(qiáng)勁的加速體驗(yàn)，對(duì)于在城區(qū)走走停停的路況來說，英仕派e:PHEV開起來更敏捷。

當(dāng)高速和緩加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自然介入，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)介入的動(dòng)作能更柔和、不突兀，多數(shù)情況下都感覺不到發(fā)動(dòng)機(jī)的存在。當(dāng)車速慢下來，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)切換到電機(jī)，車廂內(nèi)也不會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和吵雜，和開著一臺(tái)純電動(dòng)車沒任何區(qū)別，加上英仕派e:PHEV良好的隔音以及標(biāo)配的12喇叭BOSE音響，讓上下班高峰期的擁堵也變得不那么惱人。

同時(shí)，加速踏板的比例感也不錯(cuò)，再加上方向盤有能量回收力度調(diào)節(jié)的撥片，意味著駕駛員能在走走停停的路上很輕松舒適地控制車輛加減速度。簡單來說，英仕派e:PHEV開起來非常跟腳且可控，是一款高性能、低油耗、平順靜音兼?zhèn)涞幕靹?dòng)轎車。

底盤調(diào)校對(duì)比

車輛的底盤調(diào)校也是車企技術(shù)實(shí)力的充分體現(xiàn)，漢DM-i和英仕派e:PHEV的懸架均采用前麥弗遜式獨(dú)立懸架+后多連桿式獨(dú)立懸架的搭配，不過懸架類型只是車身底盤的一環(huán)，其中還有許多方面決定著一款車的底盤特性，只有實(shí)地試駕才能感受不同車輛的區(qū)別，而漢DM-i和英仕派e:PHEV的底盤調(diào)校風(fēng)格則是大相徑庭。

比亞迪漢DM-i只有200km版本才提供FSD可變阻尼懸架，而我們?cè)囻{的121km版本則不配備。整體來說，漢DM-i的懸架調(diào)校整體偏軟，能吸收路面大部分細(xì)碎的顛簸，面對(duì)大的坑洼時(shí)處理也相當(dāng)柔和得體，對(duì)于乘客而言確實(shí)有著舒適、高級(jí)的乘坐體驗(yàn)。

可一旦速度起來后，漢DM-i的懸架就似乎有點(diǎn)招架不住了，其車身跟隨性較差，在連續(xù)快速變道的情況下車身響應(yīng)會(huì)愈發(fā)遲鈍，其調(diào)校特性與操控樂趣完全不沾邊，奠定了它更適合行政商務(wù)的用車場景。

而我們?cè)囻{的高配版英仕派e:PHEV則配有ADS自適應(yīng)懸架系統(tǒng)，即通過主動(dòng)調(diào)節(jié)減震器的阻尼，以獲取更好的操控性或更好的舒適性。例如在快速變道等激烈駕駛時(shí)，這套系統(tǒng)可以自動(dòng)調(diào)高阻尼，使得車輛有更強(qiáng)的側(cè)向支撐；當(dāng)車輛遇到顛簸時(shí)，便自動(dòng)降低減震器阻尼，讓車輛有更好的減震效果，讓乘客有更舒適的乘坐體驗(yàn)，簡單來說就是英仕派e:PHEV的底盤調(diào)校不偏科、更均衡。

加上本田MMS運(yùn)動(dòng)管理系統(tǒng)，讓英仕派e:PHEV操控起來更得心應(yīng)手。其指向性很棒，車身動(dòng)態(tài)敏捷緊致，在連續(xù)過彎時(shí)車身也有不錯(cuò)的跟隨性，整套動(dòng)作干脆而不拖沓，讓一款中型轎車也有著不錯(cuò)的操控樂趣，保持了本田一貫領(lǐng)先的操控水準(zhǔn)。在幾天的試駕里我也更愿意開英仕派e:PHEV，不得不佩服本田令人著迷的運(yùn)動(dòng)駕控屬性和底盤調(diào)校功底。

總結(jié)

從實(shí)用性的角度來看，英仕派e:PHEV也是相當(dāng)有優(yōu)勢(shì)的一款車。得益于本田MM空間理念，雖然英仕派e:PHEV車身尺寸稍小，但整體空間利用率卻高于漢DM-i，內(nèi)飾設(shè)計(jì)也更有家用轎車的溫馨感。同時(shí)，英仕派e:PHEV的智能化程度一點(diǎn)也不輸國產(chǎn)品牌，Honda CONNECT 4.0功能更強(qiáng)大，流暢度、便捷度也更高。而帶有L2級(jí)智能輔助駕駛的Honda SENSING 360更是全系標(biāo)配，智駕體驗(yàn)也更有大廠的穩(wěn)定性和成熟度。

不僅如此，英仕派e:PHEV還搭載了許多本田獨(dú)門秘技，包括AHA (Agile Handling Assist)和可變轉(zhuǎn)向比(VGR)技術(shù)，讓車輛轉(zhuǎn)向過彎更加自然平順；主動(dòng)進(jìn)氣格柵能幫助車輛達(dá)到最佳進(jìn)氣、散熱和導(dǎo)流效果，進(jìn)一步提升車輛性能；主動(dòng)降噪功能則產(chǎn)生與噪聲反向的聲波，以抵消噪聲，提升座艙內(nèi)的靜謐性；英仕派e:PHEV更有智能空調(diào)、后排攝像頭和流媒體后視鏡，提高用戶用車的便利性和舒適性，相比于漢DM-i而言配置更加豐富。

總的來說，英仕派e:PHEV的混動(dòng)系統(tǒng)在加速、油耗和平順性上都更有優(yōu)勢(shì)，還有“反向虛標(biāo)”的表現(xiàn)。同時(shí)，它的駕控也更加直接緊致，整體調(diào)校適合對(duì)駕駛有追求的消費(fèi)者。而英仕派e:PHEV在動(dòng)力總成和底盤調(diào)校上的表現(xiàn)，充分反映了老牌大廠的成熟度，他們更注重“車”的本質(zhì)，有著更好的技術(shù)穩(wěn)定性和保值率，本田深厚的技術(shù)底蘊(yùn)和對(duì)品質(zhì)的追求，絕對(duì)稱得上是汽車界的技術(shù)控！