長(zhǎng)長(zhǎng)的車頭、短截的車尾，Z4 的整體輪廓有著古典跑車的風(fēng)韻，卻又忠實(shí)地傳達(dá)了家族特色。
以數(shù)道曲線及直線條所構(gòu)成的造型中，漸次上揚(yáng)的腰線，無疑是營(yíng)造強(qiáng)烈古典美的關(guān)鍵。飽滿的輪拱線條，則營(yíng)造了明顯的視覺張力。不過我們得告知你的是，如此帥氣的造型設(shè)計(jì)，也有它實(shí)際面的考量；駕駛?cè)说淖豢梢酝笠浦梁筝S前方，搭配引擎本體也稍微往后挪一點(diǎn)，造就了幾近完美的 51：49 車體前后配重。
經(jīng)歷完「視覺震撼」后，相信你的目光會(huì)開始在這部車的其它地方打轉(zhuǎn)，例如極其摩登的頭燈組，以及頭燈下方的環(huán)狀方向燈。較 Z3 增加 50mm 的軸距，也使得 Z4 看來更為成熟且均衡。然后，我確信你一定會(huì)注意到前葉子板上的廠徽極不尋常。沒錯(cuò)，這塊年輕人心目中的性能圖騰，就鑲嵌在圓形方向燈上，看起來實(shí)在是巧妙極了。這不免讓我想起 3 系列 Coupe 后視鏡上所設(shè)的「導(dǎo)風(fēng)肋」，同樣是充滿巧思的藝術(shù)結(jié)晶。飽滿的輪拱線條，則營(yíng)造了明顯的視覺張力。
我們好奇的是，為何原廠要以一道斜線，直接從中劃過這塊廠徽與方向燈？廠方的說法是，這道位于葉子板上的斜線，正是BMW 詮釋 21 世紀(jì)敞篷跑車的最佳范例。就好比 Ferrari 550 Maranello 已成經(jīng)典的尾廂曲線，這道斜線充滿著原創(chuàng)性卻毫無爭(zhēng)議。惟不管如何，將所有的概念融合在一起后，BMW確實(shí)走出了自己的新方向，至于這道斜線，它就是會(huì)待在那里，你記得也好，最好你忘掉！
Z4并未采用時(shí)下流行的電動(dòng)硬頂，但原本的軟篷不僅重新設(shè)計(jì)，后擋也已改成玻璃制品附加熱系統(tǒng)。
不過這組軟篷乃采手動(dòng)設(shè)計(jì)，電動(dòng)軟篷得加價(jià)選購，實(shí)在是 …… 算了吧，看在它作動(dòng)僅需 10 秒不到的份上，建議你就選下去吧。采「 Z 」字型折疊的這副軟篷車頂，骨架以鋁及鎂合金制成，材質(zhì)不僅輕盈，所占空間也極其有限。
就如同 3 系列敞篷所采用的方式般，Z4 在軟篷未收起的狀態(tài)下，行李廂空間可以再增加 20 公升而達(dá)到 240 公升，已有水準(zhǔn)以上的表現(xiàn)。
以一部敞篷車而言，Z4 所擁有的 0.35 風(fēng)阻系數(shù)值已是個(gè)很不錯(cuò)的數(shù)字，特殊的底盤設(shè)計(jì)，也能讓它藉「 氣流吸力 」，擁有更好的高速穩(wěn)定性。
在車系的傳承上，BMW 自己并未簡(jiǎn)單地定義 Z4 就是 Z3 的后繼車，只因 Z4 不僅尺碼更大，基本款更已改由 2.5 升直六引擎起跳。言下之意是 Z4 高檔得多，請(qǐng)大家不要再拿Z3與其相提并論。只不過一般咸認(rèn)為，BMW 自己也想忘記 Z3 這部不算成功的作品吧？
BMW 同時(shí)也表示，他們并不打算在未來追加性能更強(qiáng)悍的 M 版 Z4，然而他們每次都這么說，但最后往往不是那么一回事。
Z4 動(dòng)力系統(tǒng)直接由六缸引擎起跳其來有自?；仡?Z3 的銷售歷史，其六缸車型雖然較晚推出，然而一推出后即獲得消費(fèi)者更大的回響。
甫發(fā)表的 Z4 備有 2.5 升與 3.0 升直六兩具引擎，兩者都是 BMW 旗下成熟度極高的老面孔，前者動(dòng)力輸出為 192hp / 6000 rpm、25.0kgm / 3500 rpm，能讓 Z4 2.5 車型于 7.0 秒完成
0-100km/h 加速，極速則可達(dá)到 235km/h。 后者動(dòng)力輸出為 231hp/5900rpm、30.6kgm/3500rpm，搭配齒比另外調(diào)校過的六速手排變速箱，即能讓 3.0 升車型 于5.9 秒完成 0-100km/h 加速，極速則能以六檔拉到 250km/h 的水準(zhǔn)。
五速與六速手排分別是 2.5 升與 3.0 升車型現(xiàn)階段的標(biāo)準(zhǔn)配備，五速自排則列為選購配備，而預(yù)計(jì)在明年第一季， 原廠將為 Z4 新增一具六速撥片式無離合器手排變速箱。這套系統(tǒng)雖然仍叫做 SMG 系統(tǒng)，事實(shí)上卻是 ZF 制的新產(chǎn)品，與 M3 所采用的 Getrag 制品或者 3 系列所用的 SSG 五速手排并不相同。
相較于六缸的 Z3，對(duì)等的 Z4 基本售價(jià)已高出約 10% 的水準(zhǔn)，為此，全新的 Z4 各方面自然得讓車迷們心服口服才行。比如說來自 Z8 的經(jīng)驗(yàn)傳承，使得 Z4 有著強(qiáng)度更高的底盤與車體，其抗扭曲性如今達(dá)1427.6kgm/ 度，不僅較 Z3 整整提高了 120%，也已逼近 M Coupe 的1672.3kgm/ 度及 Porsche Carerra 的 1682.5/ 度，強(qiáng)度實(shí)已不可同日而語。
此次在葡萄牙的試車路線中，偶爾還是會(huì)遇到滿布坑洞的次級(jí)路面，藉此，你即可清楚感受到Z4的車身剛性確實(shí)很棒，大大小小的坑洞，并未使本車有多余的共震。此外，韌性一流的懸吊系統(tǒng)也是造就此種感受的關(guān)鍵之一，即便本車車重已達(dá) 1360 公斤 ( 編按：此為六速手排款，自排款為 1380公斤 )，它的作動(dòng)依舊精細(xì)而確實(shí)。記得以前我們?cè)?jīng)說過，所謂的新潮或科技感，往往得透過合適的顏色來呈現(xiàn)。
添加跑車懸吊與輪胎升級(jí)后，操控的提升當(dāng)然無庸置疑?？焖賿哌^彎角，這組避震器迅速吸收車體慣性的能力更是出奇地好，坐于車內(nèi)的我們每每覺得車子已到了極限，但只見 Z4 總帶點(diǎn)轉(zhuǎn)向不足，便能劃過一個(gè)個(gè)彎角，過程毫不拖泥帶水。難能可貴的是，Z4 的乘坐舒適性依舊良好，扁胎與短彈簧所帶來的影響彈跳感實(shí)不明顯。
就好比 M.Benz 的熱血漢子總抱怨 ESP 系統(tǒng)的介入減低了許多駕駛樂趣般，性子更剛烈的BMW教徒更是對(duì)過早介入的 DSC 系統(tǒng)有所不滿。
為此，BMW 特別在其最新一代的 DSC 系統(tǒng)中，另外加入了一套名為 DTC( dynamic traction control ) 的新循跡系統(tǒng)。
透過新增的感應(yīng)器監(jiān)控行車狀態(tài)、車速及油門深淺的參數(shù)后，新一代的 DSC 將允許駕駛者擁有更多的操駕自主權(quán)，一定程度內(nèi)的驅(qū)動(dòng)輪打滑將不再驅(qū)使DSC作動(dòng)。DSC 的作動(dòng)時(shí)機(jī)，將是在計(jì)算機(jī)判斷它「 再不介入，車子絕對(duì)失控 」為前提，而 DTC 所扮演的腳色，事實(shí)上就如同過往的限滑差速器。如此一來，相信熱血漢子們應(yīng)該是可以住嘴了。
此外，Z4 亦擁有一組名為 DDC ( dynamic drive control ) 的電子操駕系統(tǒng)，只要駕駛?cè)艘园粹o激活所謂的「運(yùn)動(dòng)模式」之后，包含電子油門及電子力道輔助的方向盤在內(nèi)，頓時(shí)都將變得更為敏銳，相對(duì)駕駛樂趣就更高了。
由于這具引擎的馬力已大到可以玩動(dòng)力滑胎的特技，試駕時(shí)，我們很頑皮地刻意試了一下新 DSC 的反應(yīng)， 結(jié)果是 Z4 竟然可以 在DTC 已作動(dòng)但 DSC 毫無反應(yīng)的情況下，做出甩尾過彎的美妙姿勢(shì)，對(duì)于這樣的改良，我衷心地給予滿分的評(píng)價(jià)。
所謂的「運(yùn)動(dòng)模式」，乃透過修改每個(gè)文件位的供油曲線，于每次升檔時(shí)供應(yīng)更多的動(dòng)力并加快轉(zhuǎn)速提升的能力，以帶來更強(qiáng)勁的加速感受。舉個(gè)例子來說，當(dāng)你于第三檔全油門狀態(tài)下?lián)Q至四檔，換檔時(shí)即能感受到一股動(dòng)力涌現(xiàn)，供你繼續(xù)加速。
若處于正常模式，柔順的文件位銜接將取代所謂的沖勁，感受是全然不同的。
六速手排僅供 3.0 升車型使用，代表BMW依舊有所堅(jiān)持，自認(rèn)為性能迷的我們，當(dāng)然不能辜負(fù)原廠一番美意，Z4 3.0 自然是我們「 用力 」體驗(yàn)的唯一選擇。事實(shí)上，3.0 升 + 六速手排確實(shí)沒讓我們失望，低沉而雄渾的引擎運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪及排氣聲已不用再提，檔檔快速逼近紅線的實(shí)力，更讓我們懷疑這部車是不是偷偷背了一顆渦輪在身上？
而處于高速檔卻能擁有充沛扭力輸出的特性，更是讓這部車好開極了。一部大馬力渦輪車，動(dòng)力輸出線性是不可能這么棒的！
