硬核模式下 中國市場真的需要一輛豐田EV嗎？
在外人看來，豐田EV進入國內市場的這個時機有些微妙。
無論是即將上市的一汽豐田奕澤E進擎，還是剛上市的廣汽豐田C-HR EV，它們所面對的那個“舞臺”，已經把難度系數(shù)調至了前所未有“硬核”模式。
一方面，是因為特殊時期整體市場遇冷。2020年第一季度的新能源汽車銷量同比下滑了56.4%。已經入局的各家車企，日子都不好過。另一方面，國內目前新能源車市場競爭激烈，自主、合資、造車新勢力、海外品牌都紛紛入局。本就“縮水”的市場，留給各家的“蛋糕”也就更少。
所以我們很難不去想一個問題：介于目前整體環(huán)境與廠商間的競爭，中國市場真的需要一輛豐田EV嗎？換句話說，豐田EV能在中國市場立住腳嗎？對此，我們不能根據(jù)當前的一些情況，來武斷的判定能或不能。而是要從市場、用戶以及產業(yè)鏈這三個層面來進行全面的分析。畢竟，車存在的意義，并不是在路上行駛的產品這么簡單。
第一季度的新能源汽車銷量大幅下滑，市場遇冷。因此，4月23日四部委正式發(fā)文制定了2020-2022年新能源補貼政策。原本到2020年底完結的補貼，被延長至了2022年。這對于目前“疲軟”的市場來說，無疑是一劑刺激回暖的“腎上腺素”。
總體來看，這絕對是一次利好的消息。然而利好并不是盲目的，只有符合要求才可以享受。首先，對于車輛續(xù)航能力的要求與補貼，從2019年的250km至400km之間，即可享受1.8萬元補貼，變?yōu)榱?020年續(xù)航在300km至400km之間享受1.62萬元補貼。續(xù)航要求提升，補貼按照10%的退坡幅度嚴格執(zhí)行。
其次，本次政策中最關鍵的一點是新能源乘用車在補貼前售價必須為30萬元以下，同時每年補貼規(guī)模上限為200萬輛。價格門檻對于很多品牌都形成了巨大的沖擊力，但從長遠來看這卻是一個正向導向的政策：“你”技術得達標，還不能賣的貴。這才是理性務實的消費理念。而同時，補貼規(guī)模的上限，也要求著各家要更好的布局產品與定價。往大了看，這也說明國內新能源汽車市場，在從原本的政策驅動而嚴格的向技術驅動所進行。
而對于豐田EV來說，無論是奕澤E進擎還是C-HR EV，它們的續(xù)航與價格都處在可以享受補貼的區(qū)間之內。對于未來由技術驅動的國內新能源車市場來說，豐田EV無疑是符合發(fā)展趨勢的。同時，結合豐田一直以來在新能源領域的持續(xù)發(fā)展，這樣的表現(xiàn)也符合了用戶的心理預期。
讓我們把角度切換到豐田EV這里，在豐田的布局里，2020年是一個極其重要的年份。經過了之前HEV、PHEV以及FCEV產品之后，2020年豐田將從中國開始，在全球范圍內推廣EV產品。中國市場也是豐田的電動化進程的一個全新起點。畢竟在疫情之前，中國是全球最大的新能源車市場，進軍中國市場也是為布局全球的一個很好鋪墊。
根據(jù)豐田的規(guī)劃，2025年之前將要在中國投放10款EV車型，并在2025年達到電動化車輛年銷售550萬輛以上。也就是說，在技術方面很有話語權的豐田，要在未來的中國市場持續(xù)發(fā)力。而豐田EV的存在，不僅是符合國內市場由政策驅動轉向技術的發(fā)展導向，也會推進著國內市場在技術水平上的前進。
所以在市場層面就形成了這樣一種日漸明朗的局面：國內新能源市場需要的，豐田EV有。豐田EV的未來發(fā)展，又與中國市場未來的趨勢不謀而和。至于時機問題，目前并不算晚，甚至于說恰到好處。要知道，同級別的競爭對手，目前還沒有能“打”的車出現(xiàn)。
用戶很實際，市場層面的布局永遠不在他們的考量范圍之內，他們只關心產品力夠不夠硬，買了虧不虧。
不得不說，豐田“玩兒的早”，也“玩兒的穩(wěn)”。從1997年推出首批量產混動車型普銳斯HEV開始，20多年間，豐田在逐步進行電動化過程，形成了HEV、PHEV、FCEV以及EV多種產品類別。截止到2019年，豐田全球電動化產品銷量已經超過了1500萬輛。銷量體現(xiàn)口碑，而口碑又折射出技術的積累與水平。因此對用戶來說，豐田EV是“先天性的底子厚”，心里能覺得踏實。如果再多想一點，多年來豐田燃油車在中國市場所積累良好口碑，也會直接用戶對于其EV車型有著更好的印象分。
20多年的不間斷積累，讓豐田擁有了相當可靠的“三電”系統(tǒng)。而這些技術上積累的優(yōu)勢，自然也會作用到豐田EV之上。
首先，豐田EV在電池上就做足了功夫。與很多車型把電池包放在車架下不同，豐田EV的電等級。在提高電池壽命方面，豐田EV將充電量控制在了電池不易老化的區(qū)域，并用冷媒與加熱裝置實現(xiàn)對電池的溫控，從而延長電池的使用壽命。
其次，在充電方面豐田EV加入了充電上限設置功能?？梢园殉潆娚舷拊O定為90%的電量，余出的空間可用于存儲動能回收的能量。這項功能是來源于日常行駛中的長下坡路段，如果電量過滿沒有動能回收的能量存儲空間，那么勢必會增加剎車系統(tǒng)的負荷，從而影響安全。而將充電電量設定上限之后，下坡時變可以用動能回收協(xié)助制動，減少剎車的壓力。
另外，豐田EV采用了TNGA架構。靈活的布局可以應對多種車型和動力組合，結合在2025年豐田要在國內投放10款EV車型的規(guī)劃，對于消費者來說，未來可供選擇的機會更多。而架構化的優(yōu)勢還在于，通過布局上的自由性，以及架構本身車身剛性的增加，使得用戶能夠在它身上獲得更好的操控感和安全性，而也是對用戶最為實在的產品點。此前，電動車給用戶的印象，更多的還是代步角色，而豐田EV的加入，則能滿足用戶對于操控感的追求。
讓我們再回到用戶買車的訴求，豐田EV很好的“拿住了”問題的關鍵。別管外界市場再怎么變，這都壓根不是用戶想關心的。他們更關心的是安全和操控怎么樣。而豐田EV在這方面，能讓人心里踏實。再往深遠的看，它在技術上的實踐，也為行業(yè)內訂立了新的質量標準，也讓“豐田標準”有了更多的“用武之地”。
2020年，是豐田在電動化進程中尤為重要的一年。豐田EV的意義，不應局限于對于市場趨勢的把握，和為用戶提供靠譜的產品。從更廣闊的產業(yè)鏈視角來看，豐田EV更像是一種格局的體現(xiàn)。
第一，豐田不只限于做整車生產廠商，更想做電動化技術的供應商。根據(jù)豐田的規(guī)劃，截止到2030年末，將會提供并開放約23740項車輛電動化相關專利。同時，還會面向商品化的電動化車輛提供技術支援。比如之前豐田在國內與北汽福田、比亞迪、清華大學等都展開了全面的技術合作。而隨著豐田EV開始進入中國市場，這種在技術上的合作在未來還會有更多，也從實質上促進國內零部件生產與技術領域的發(fā)展。
第二，豐田想用更開放的姿態(tài)，與合作伙伴構筑新型商業(yè)模式。這也是豐田EV進入中國市場后，要面對的一個現(xiàn)實。隨著豐田在中國全面布局電動化車型，以及要在2025年前推出10款EV車型，豐田就需要構建一個滿足電動化車輛需求的電池供應體系，這就促使了豐田開展與全球電池廠商的聯(lián)合。合作的成果，必然會加持在中國市場上的豐田EV車型。
而隨著車型的增多，電池的回收也將成為一個問題。對此，豐田獨有的電池回收模式將會派上用場。通過對電池殘值的評估，將電池以補充零件、為住宅供電以及拆解回收等方式，實現(xiàn)循環(huán)利用。相信隨著豐田EV在中國市場的全面布局，這套高效率環(huán)保的回收也將在業(yè)內得到普及，從而帶來一種更新的環(huán)保標準。
豐田EV在產業(yè)鏈層面的意義在于，它的出現(xiàn)實際上是體現(xiàn)了豐田在電動化進程中，整體布局的一種思路體現(xiàn)。豐田要做的，是通過自身的能量，來促進整個產業(yè)鏈朝著更為技術化、環(huán)?；涂沙掷m(xù)化的發(fā)展。
總結：
盡管所面臨的外界環(huán)境微妙，但豐田EV依舊拿出了自己的主動性來應對所面臨的一切。首先在市場層面，豐田EV的出現(xiàn)，符合目前國內新能源市場由政策驅動到技術驅動的大趨勢，并推動了行業(yè)的轉型。而中國市場，又是豐田以EV為主，推行電動化的第一步?？梢哉f豐田EV之于中國市場，是順勢而為的產物。從用戶層面來講，豐田20多年來在新能源領域的持續(xù)深耕，以及TNGA架構的加持，使得它盡管并不是最早入局的那一個，但絕對是“最自來熟”的那一位。而在產業(yè)鏈層面，豐田EV所蘊含的意義更為深遠，造車只是整體布局中的一環(huán)，分享技術、打造全新商業(yè)模式，乃至延伸到電池回收領域，都證明了它具有了推進整個行業(yè)正向發(fā)展的力量。
所以從這三個層面的表現(xiàn)來看，豐田EV有足夠的實力在中國市場立足。也證明了中國市場，需要豐田EV。
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