加速布局電動化背后 豐田從不打無準備之仗
新年伊始，一只“疫情”黑天鵝的劃過，讓本就處于下行中的中國車市再歷寒霜，一季度產(chǎn)銷量同比下滑超過40%。受此影響，不少車企都放緩了發(fā)展步伐，以求自保，但一向以“平穩(wěn)”著稱的豐田卻在暗自加速中。除按部就班的更新燃油車產(chǎn)品以外，豐田也在加快EV市場的布局，這樣的做法與我們印象中的豐田可能大相徑庭，但事實的真相往往并不像表面看上去那樣簡單，深謀遠慮的豐田也許早以做足充分準備。
我們都知道豐田是一家 “穩(wěn)”字當(dāng)頭的車企，無論是銷量、品牌、產(chǎn)品，還是服務(wù)、質(zhì)量、口碑大抵如此。但自豐田發(fā)布電動化戰(zhàn)略以來，提速就成為了一項 “慣例”，如將550萬輛的銷量目標提前至2025年、加速投放10款以上的EV車型、擴充40萬輛的新能源車產(chǎn)能等均已被提上日程。而對于豐田的電動化轉(zhuǎn)型，不少人稱其為“大象轉(zhuǎn)身”，但就筆者看來，我更愿意用“慢即是穩(wěn)、穩(wěn)即是快”來形容快進中的豐田。
對于不熟悉豐田的人來講，可能會覺得它入局電動化領(lǐng)域的時機有點晚，如今的加速快進不過是 “亡羊補牢”，甚至是有點“賭”的成分在里邊。但事實真的如此嗎？一貫以技術(shù)與品質(zhì)取勝的豐田到底是對未來胸有成竹，還是急于求成呢？針對這一問題，不妨讓我們來探討一下。
眾所周知，國內(nèi)新能源車市場的高速發(fā)展與國家政策引導(dǎo)是密不可分的，就在上月底，四部委還發(fā)文制定了2020-2022年新能源補貼政策，將原定于今年底結(jié)束的補貼，延長至2022年。這一政策的公布，無疑將對漸趨疲軟的新能源車市場起到極大促進作用。但我們需要知道的是，國內(nèi)新能源車市場目前已由政策驅(qū)動向技術(shù)驅(qū)動轉(zhuǎn)型，這意味著，你不光要有產(chǎn)品，還必須有技術(shù)、有實力才能夠拿到這份補貼。
就如此看來，豐田選擇在這時進入國內(nèi)市場，可謂是“正當(dāng)時”。一方面，豐田旗下C-HR EV和奕澤E進擎兩款產(chǎn)品的投放節(jié)點與國家政策實施時間高度匹配；另一方面，依托于豐田在全球新能源車領(lǐng)域的20余年積累，企業(yè)的技術(shù)與實力也是毋庸置疑的。往更深一步想，國內(nèi)的新能源車市場也是前景遠大，甚至是一片尚待“深度挖掘”的藍海，正需要豐田這樣的開拓者。
我們都知道，電動車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別主要集中在三電系統(tǒng)，也就是電機、蓄電池以及動力控制單元，而消費者的用車痛點則主要集中在車輛的可靠性、安全性以及耐久性。當(dāng)然，如續(xù)航里程、充電效率及駕駛品質(zhì)等也是大家比較關(guān)心的?；谝陨线@些，讓我們分開來講。
首先談及可靠性，對于擁有20多年新能源造車經(jīng)驗，且全球電動化產(chǎn)品銷量超過1500萬輛的豐田來說，造出一臺靠譜的純電動車其實十分簡單，因為企業(yè)積攢了大量的經(jīng)驗與基礎(chǔ)。比如說，加拿大的一輛普銳斯出租車，行駛超過100萬公里，動力總成都沒有發(fā)生任何故障，也未更換過電池；日本冒險家、前拉力選手橫田紀一郎駕駛普銳斯完成了五大洲穿越等，這些都是實際的例子。
當(dāng)然具體事情還需具體來講，以C-HR EV和奕澤E進擎為例，它們在推出市場之前，都經(jīng)過了熱穩(wěn)定性試驗（外部火燒）、模擬碰撞試驗、高速顛簸路耐久試驗、模擬碰撞試驗、浸水試驗及橫向擠壓試驗等多重試驗，可靠性絕對無需擔(dān)心。
在安全性方面，作為電動車的核心，電池安全是重中之重，車輛碰撞后起火或充電自燃的事件屢見不鮮。對此，豐田也早已有成熟的應(yīng)對之法。首先在電芯技術(shù)層面，C-HR EV和奕澤E進擎采用了松下的方形電芯，它的優(yōu)點在于電池單體的“一致性”好，電池組不易故障，且散熱性出色，集合了穩(wěn)定性與安全性于一體。
其次，為了防止電池包在受到強大撞擊時起火，車輛的高壓電回路被設(shè)置在了電池包中央，并用冷風(fēng)管將電池包包圍起來，這樣的好處在于，當(dāng)車輛側(cè)面受到撞擊時，冷風(fēng)管可以起到緩沖作用，能夠有效降低起火的風(fēng)險。另外，電池包本身為密閉結(jié)構(gòu)，在電池包底部還實施了相較以往2倍厚度的涂裝，可以徹底實現(xiàn)防塵、防水、防銹。
再有，豐田純電動車的一大特色在于，電池包被設(shè)計為了車身骨架的一部分，通過采用增強材料（箱梁結(jié)構(gòu)）保護電池包不受托底或撞擊等情況的影響。而得益于這樣的設(shè)計，也讓車輛的重心降低了14%，車身剛性提升了20%，由此帶來了結(jié)構(gòu)強度與駕控表現(xiàn)的雙提升。
最后，在以上多重保護的基礎(chǔ)上，C-HR EV和奕澤E進擎還應(yīng)用了三重監(jiān)控的BMS電池管理系統(tǒng)。相較于目前大部分電動車采用的雙重（單體電池/電池包）監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，增加了對單個模組的監(jiān)控，可以更加有效且快速的診斷車輛故障和處理，以最大限度的保證電池安全與穩(wěn)定。
除電池安全以外，蓄電池的壽命衰減也是困擾消費者的一大痛點，由于EV鋰離子電池的特性，即便是不使用同樣會逐漸老化。對此，在C-HR EV和奕澤E進擎兩款車型上，應(yīng)用了豐田HEV產(chǎn)品上的成熟技術(shù)，以及電池包內(nèi)部的溫度管理系統(tǒng)，可以有效抑制電池的老化，從而保證十年后電池容量依舊能夠達到80%以上。
具體來說，豐田電動車采用了冷媒冷卻的方式為電池單體降溫。這樣的好處在于，相比一般的液冷冷卻方式，通過電池包內(nèi)部的蒸發(fā)箱和空調(diào)冷風(fēng)系統(tǒng)，即便是在電池負荷較高的情況下，依舊能夠保持穩(wěn)定的電力輸出，并做到輕量化。而為了應(yīng)對冬季嚴寒對于電動車的影響，C-HR EV和奕澤E進擎還配備了電池升溫系統(tǒng)，可以在8小時內(nèi)升溫18度，以保證車輛續(xù)航、動力輸出，以及充電時的效率。
此外，在這兩款新車上，還采用了“充電量上線設(shè)置”和“定時充電”兩項技術(shù)，可以有效的延長電池壽命，并提升充電便利性。當(dāng)然，如果你還存有疑慮，豐田也提供了10年不限里程的電池?zé)o憂服務(wù)，可以徹底免除你的后顧之憂。此舉，也可以看出豐田對于自身產(chǎn)品的強大信心。
在解除了對可靠性、安全性、耐久性，以及續(xù)航里程和充電效率等問題的擔(dān)憂后，車輛的駕駛品質(zhì)其實無需筆者多言。就像豐田一貫堅持造“想一直駕駛的愛車”的初衷一樣，基于TNGA平臺打造的C-HR EV和奕澤E進擎，在繼承了平臺所有優(yōu)勢的同時，也進行了電氣化升級，如提升車身剛性、降低重心、改良懸架、重新調(diào)整驅(qū)動設(shè)定等等，都是為了制造一款更舒適、更好開的電動車，而這些也正是目前國內(nèi)大部分電動車所不具備，也需要學(xué)習(xí)的。
寫在最后：回到開始我們所提出的那個問題，豐田加速布局電動化背后，是對未來胸有成竹，還是急于求成呢？答案顯然是前者，就像我們所熟知的那樣，豐田是一家從不打無準備之仗的車企，這次依然如此。而也正是這樣的前瞻思路，讓豐田一次又一次的贏在了起跑線上，從而有能力引領(lǐng)未來行業(yè)發(fā)展。
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