什么車比開一輛M3上賽道還爽？智己L7天馬山賽車場首測
當看到“Beta版”、“煲機”這樣的字眼時，我一度以為這是一個數(shù)碼類產(chǎn)品的邀請活動，直到置身上海天馬山賽車場，看著眼前這輛車長超5米，軸距超3米的純電智能轎車，我才慢慢將腦中這些數(shù)碼術(shù)語與此次的賽道試駕聯(lián)系在一起。
智己L7 Beta版“數(shù)據(jù)煲機”是智己廠家在新時代背景下提出的一個新的概念，它是針對智能汽車重新制定的開發(fā)流程，基于真實場景數(shù)據(jù)推進車型迭代進化，此次就是要在真實賽道上來驗證車輛的極限駕控性能，并持續(xù)優(yōu)化。而我的任務就是拉爆它！看它的駕控表現(xiàn)究竟到了什么水準？
一臉“高級行政轎車”像，為什么會放到賽道上？
當然是因為性能，3.87秒百公里加速時間、0.21超低風阻系數(shù)、50:50配重、四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)、以及號稱威廉姆斯大師級的底盤調(diào)校，光這些頂尖參數(shù)和技術(shù)放在一起，相信任誰都想下賽道去真實感受下吧！
不過在此之前，你可能會覺得一輛與寶馬5系長軸距版尺寸接近的中大型轎車，并且造型并不那么跑車化，放在賽道上是不是有些突兀，事實上智己L7的車寬比寶馬5系還要寬，實際的體量感更大，滿滿的行政級轎車既視感。
但我要告訴你的是，未來這樣的事還會有很多。因為電驅(qū)動的加速能力就是可以輕輕松松做到跑車級水準。雖然說天馬山賽道屬于小賽道，并不適合這種長軸距的車型在上面發(fā)揮，但是智己L7帶來的一個“神秘武器”——四輪全驅(qū)轉(zhuǎn)向，這也是這次體驗的重點技術(shù)之一。
另外一個讓我充滿期待的是這款車的底盤調(diào)校，投入重金請來的威廉姆斯團隊打造的底盤，究竟能達到什么水準？據(jù)廠家透露，這款車號稱是威廉姆斯團隊調(diào)教過的最好的底盤之一，其中吹水成分多少，我持保留態(tài)度，一切賽道上見真曉吧！
底盤穩(wěn)健，賽道上人人都可以將智己L7開得飛快
從賽道P房區(qū)緩緩駛出去，一個大的U型左彎后就進入了天馬山賽車場的2號彎，再接3號彎，這是兩個高速假彎，所以說出了維修區(qū)，你的右腳已經(jīng)全電門啟動了。此時，迅捷且強勁的加速立刻將我緊緊按在了座椅上，耳邊傳來那種電車獨有的肅嘯聲，而且這種敏捷的反應讓你全然不覺得自己駕駛的是一輛車重遠超同級燃油車的大家伙。
經(jīng)過這兩個高速彎時，車輛的轉(zhuǎn)向精準度、車尾尋跡性和穩(wěn)定的車身姿態(tài)都表現(xiàn)出極高的水準，前雙球節(jié)式雙叉臂前懸架+全外球頭式五連桿后懸架的表現(xiàn)功不可沒，但是調(diào)校水準和“四輪全驅(qū)轉(zhuǎn)向”其實也在悄悄發(fā)揮的作用。
要知道當車速在40-70km/h區(qū)間，系統(tǒng)將視情況同向或反向，70km/h以上為同向偏轉(zhuǎn)。比如全速經(jīng)過上述兩個高速彎時，四輪全驅(qū)轉(zhuǎn)向技術(shù)能讓后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn)，可使車輛“虛擬軸距”增長150mm至D級車級別的3250mm。高速過彎和高速變道時可實現(xiàn)車尾主動尋跡，有效控制車輛甩尾和橫擺，提升車輛操控極限。
經(jīng)過第一次的全力加速后，接近下來就是面對4號的直角彎，這時車輛的尾速已經(jīng)極高，所以立刻需要全力制動，賽道上設置的剎車點其實已經(jīng)非?？亢螅疫€是晚了一些踩下制動踏板，但智己L7這套FNC碳氮共滲技術(shù)的Brembo高性能制動系統(tǒng)，以及定制配方倍耐力P Zero高性能電動車專屬輪胎（前245mm后275mm寬），依然能將車輛減速到安全過彎速度，看來其同級最短32.69米的百公里制動距離確實所言非虛。
另外在更多的中低速彎里，智己L7的剎車腳感也相當出色，每次入彎前“一腳重剎”，車輛和踏板都不會與你有過多的對抗，線性的腳感讓你可以慢慢釋放剎車踏板，循跡剎車進入彎道，此時車輛底盤的支撐非常好，甚至方向盤轉(zhuǎn)動的幅度也沒有我想象的大，到達彎心后，你就可以非常放心的全電門加速出彎，車輛依然穩(wěn)的過分。
一般20多萬的電動車，會限制車輛的極速，大概只能跑到170km/h，因為高速除了電機性能會熱衰減，而且續(xù)航衰減也成倍數(shù)增加。而咨詢廠家工程師得知，智己L7的極速為200km/h，這就是定位上的差距。事實上，在賽道的大直道上，這款車的尾速可以達到170km/h，這相比賽道記錄是相當恐怖的成績了。
而支持我們長時間在賽道上豁這輛車，而且性能不減的另一項黑科技就是智己L7黑標版高功率鎂合金直瀑油冷電機，它采用8層Hair-pin扁線繞組創(chuàng)新技術(shù)和新能源電驅(qū)動行業(yè)首次量產(chǎn)應用的鎂合金殼體，支持10次以上極限加速。
關于我賽道試駕部分，其實還有一個小插曲，就是在第二圈11號彎時，我試著以更快的速度去過，這時車輛發(fā)生了輕微的推頭，但其穩(wěn)態(tài)仍在可控范圍內(nèi)，不過接下來回到正常駕駛路線，我再踩電門，發(fā)現(xiàn)動力被限制了，顯然是ESP介入了，雖然是賽道模式，這輛車在極高的底盤極限下，依然以安全為前提。如果后續(xù)有專門的賽道模式，ESP可以完全不介入，應該是一件很有趣的事。
“靈魂出竅”的加速體驗和A級車的轉(zhuǎn)彎半徑？
雖然當天溫度還算是微涼，但兩圈激烈的賽道體驗后，我全身還是滲出了汗水，當然這是刺激和樂趣過后的汗水。接下來的場地體驗，我們單獨體驗了智己L7的百公里加速、繞樁、顛簸路和低速“四輪全驅(qū)轉(zhuǎn)向”的直觀效果。
繞樁我并不想多說，因為賽道上車輛的精準指向和車身的敏捷反應已經(jīng)讓我刮目相看。就先說說百公里加速吧，我們分別體驗了正常的加速和彈射加速。正常加速時，直接全電門，整個加速過程非常線性；而彈射起步時，雙腳同時踩住電門和剎車，這是屏幕上出現(xiàn)綠色的“Ready”字樣，松開剎車，沒想到車輛有點遲疑，接著人就像被踹出去一樣，有點初次體驗特斯拉的感覺。友情提示：彈射還是少用，因為會暈！
另外在顛簸路段，你會更加直觀的感受到智己L7底盤的整體性，以及避震出色的減震效果。這款車配備了全路況電控智能阻尼懸架，據(jù)說，威廉姆斯前瞻工程團隊為智己L7定制的各個模式下的阻尼力差異高達5倍之差，各模式特征鮮明，性格分裂。
事實也的確如此，舒適模式下，快速經(jīng)過連續(xù)減速帶，整個底盤非常的Q彈，舒適性一流，給人很強的高級感；而運動模式下，先不提變重的方向手感，快速過這些減速帶時，懸架明顯硬了不少，而且彈跳也更明顯，這時你不得不放慢速度，顯然這個模式更適合賽道或者是路面好的情況下。
最后是關于“四輪全驅(qū)轉(zhuǎn)向技術(shù)”在低速彎中的感受。有了這項技術(shù)，使得車輛車速低于40km/h，前后輪反向偏轉(zhuǎn)，可將車輛的“虛擬軸距”縮短520mm至A級車級別的2580mm，實現(xiàn)僅10.8米的超小轉(zhuǎn)彎半徑。
在實際的體驗環(huán)節(jié)，這輛車長超5米，軸距超3米的大車確實展現(xiàn)出了小車般的靈活性，尤其是在快速過連續(xù)反向的窄彎時，這套系統(tǒng)依然能hold住，反應速度很快。在現(xiàn)場有一輛高爾夫只能勉強過的窄彎，這臺大一大圈的智己L7也能輕松過去，足以見得這項技術(shù)的價值所在。
低速體驗四輪全驅(qū)轉(zhuǎn)向技術(shù)時，可明顯看到前后輪反向轉(zhuǎn)
結(jié)語：
先說結(jié)論，智己L7在駕控方面絕對是一臺成熟度接近90%以上，并且能給你驚喜的車。雖然目前廠家只是將其駕控性能體驗釋放給媒體，但從賽道試駕和相關技術(shù)的體驗來看，這款車的動態(tài)表現(xiàn)已經(jīng)相當成熟，既有高級感，又能給你帶來不錯的駕駛樂趣。
當然這些離不開廠家在其身上的大量投入，光是那些車輛硬件和技術(shù)的價值就肉眼可見，更不用說威廉姆斯團隊調(diào)校下的那些頂級參數(shù)細節(jié)和動態(tài)表現(xiàn)。毫無疑問，智己這個團隊的確是務實的團隊，他們也確實是在費盡心力打磨一款好產(chǎn)品。未來智己L7這款車的更多細節(jié)，值得大家持續(xù)關注！
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