疫情解封后再測幾何C，全場景路況下續(xù)航表現(xiàn)究竟如何？
今年的新冠疫情影響了很多人，其中也包括了純電動車的車主，不少車主擔(dān)心愛車長時間停放會產(chǎn)生虧電、電池?fù)p耗等問題，筆者的一位朋友-新桃就是其中之一。她就很想讓我們專業(yè)編輯去測試下有沒有續(xù)航下降的情況發(fā)生，剛好筆者也想寫一篇疫情后純電車的實測文章。于是我們一拍即合，針對她的愛車幾何C來一場深度的續(xù)航實測。
新桃這輛幾何C是剛開了幾千公里的真實家用車，車型為2021款 C550 魔方版的頂配，續(xù)航里程為550公里。因為疫情關(guān)系在露天停車位停了70多天，新桃自己估摸了疫情前的實際續(xù)航在500公里左右，看看這次疫情后能跑多少公里。
（因為是個人用車，難免有些裝飾，還請各位讀者見諒。）
為了力求真實，實測都設(shè)置了哪些限制？
為了增強(qiáng)本次測試的參考價值，在測試過程中我們力求真實。首先，所有的測試均是在真實的路況、上下班時間和駕駛習(xí)慣下進(jìn)行測試，不存在為了模擬而特意減速慢開。其次，大部分電動車的前10%電量會比較耐用，而實際充電不太會浪費(fèi)時間充到100%，因此本次測試所有電量都是從80%以下才進(jìn)行實測。然后，在車輛本身的設(shè)定上，筆者一律為中間一檔的ECO模式、滑行回饋等級為中度、大燈設(shè)置在了自動擋，音樂也一直響著，空調(diào)溫度設(shè)置為22度，不會太運(yùn)動或太節(jié)約。
在擁堵路段下，幾何C的續(xù)航表現(xiàn)令人意外
對于純電動車的車主而言，使用頻率最高的場景肯定是上下班，畢竟不少人買電車就為了一塊牌照進(jìn)市區(qū)。而這種上下班路況往往是最為擁堵的，平均車速不會超過60KMH，非?？简炿妱榆嚨牡退倮m(xù)航表現(xiàn)。在前半段極度擁堵情況下，筆者發(fā)現(xiàn)電車一樣消耗很大，通過下方圖片可以看到，即便時速只有十幾KMH，但瞬時電耗卻在10.9KWh/KM以上，并不能算低。
電車起步那一下本身就比較耗電，總是走走停停耗電量自然不低。不過，等到擁堵路況稍微緩解之后，平均時速40KMH左右，這時候再走走停停反而耗電量很低，半油門狀態(tài)下僅為2.2KWh/KM左右。之所以能有如此低功耗，得益于幾何C搭載的博世iBooster能量回收系統(tǒng)，官方宣稱能量回收率接近100%，最多可以提供行駛中的30%續(xù)航，在這種勻速擁堵的情況下，能量回收系統(tǒng)能發(fā)揮最大的效果。
從最終結(jié)果來看，幾何C的表顯續(xù)航掉了20KM、官方理論續(xù)航為22KM、實際行駛續(xù)航為22.4KM，續(xù)航兌換率約101.8%。這次不僅要夸幾何C在擁堵路況下的續(xù)航很出色，還得表揚(yáng)一下，幾何C的表顯、理論和實際之間差距很小，表顯續(xù)航很有參考意義。準(zhǔn)確度如此之高的背后原因是幾何行業(yè)獨創(chuàng)的SOC續(xù)航里程算法，該算法就像是一個大腦，結(jié)合當(dāng)下車速、電池溫度、駕駛習(xí)慣等“行為”&“環(huán)境”，通過不同的計算邏輯（思考模式），才實現(xiàn)如今接近100%的精準(zhǔn)度。
低中速路況，是幾何C表現(xiàn)最出色的場景
除了擁堵路況外，我們正常的行駛速度都在60-80KMH，上海的地面、高架也基本是這個限速標(biāo)準(zhǔn)。筆者選擇的測試路段為上海外環(huán)，路況中既有可以使用sport模式的全速路段，也有大車比較集中的低速路段，比較考驗幾何C的綜合實力。并且因為不像擁堵路況要趕在上下班高峰，時間比較充裕。因此該場景實測會整整消耗20%的電量，折算官方續(xù)航為110KM，實際能跑多少呢？
最終的續(xù)航表現(xiàn)非常出色，官方理論續(xù)航110KM竟然跑出了116.3KM，續(xù)航兌換率為105.7%?？赡芎芏嗫吹竭@里的人會有疑問，怎么擁堵路況和低中速路況測出來的實際續(xù)航里程都超過了官方理論續(xù)航，你們是不是作弊了啊。在這里筆者為大家說下原因，一是低速、低中速本身就是耗電量最低的速度區(qū)間，測出來成績比較好很正常。二是官方的續(xù)航里程是NEDC綜合續(xù)航里程，包括了高速這個高耗電量場景，按情理是比純低中速續(xù)航低。
此外，從技術(shù)層面來說，幾何C搭載了一臺比傳統(tǒng)電驅(qū)體積小了20%的高效三合一電驅(qū)系統(tǒng)，系統(tǒng)最大效率達(dá)到93%，在60-80KMH這個最佳速度內(nèi)發(fā)揮出了最大功效。風(fēng)阻也是影響電動車消耗的一大因素，幾何C為了消除風(fēng)阻影響，而應(yīng)用了10項空氣動力學(xué)設(shè)計，成功將風(fēng)阻系數(shù)縮至0.273Cd，能耗表現(xiàn)得到了進(jìn)一步優(yōu)化。
高速路況，是對幾何C最大的考驗
在80-120kmh的高速路況中，有一個很重要的分界線-110 KMH，110 KMH以下的巡航還能保持和低中速路況差不多的耗電量。一旦超過了110 KMH，耗電量就會急劇上升，大多數(shù)廉價電動車會在這個路段中表現(xiàn)很拉垮。該場景實測中，筆者也會分為好幾個速度區(qū)間，一一解析幾何C的耗電表現(xiàn)。
（因為高速行駛時錯過拍攝時機(jī)，導(dǎo)致兩張圖的表顯續(xù)航差了2KM）
在耗電量達(dá)到52%的情況下，幾何C的表顯剩余續(xù)航為286KM，實際續(xù)航里程為99.8KM，折算官方續(xù)航110KM的話，續(xù)航偏差率約為90.7%。幾何C這個成績相當(dāng)不錯，筆者以往測試其他品牌的高速路況的實際續(xù)航往往只有官方續(xù)航的八成，相比之下幾何C的續(xù)航顯然更加耐用。
另外，在高速路況的實測中，筆者發(fā)現(xiàn)了一個很有意思的現(xiàn)象。當(dāng)筆者把速度維持在120 KMH左右進(jìn)行巡航，維持油門不深踩的情況下，幾何C的耗電量并不會提升的很夸張，瞬時耗電都在15.4KWh/KM左右。
可在經(jīng)常剎車、變道、加速的這種超車狀態(tài)下，瞬時耗電量就會上漲好幾倍，筆者抓拍到的瞬時電耗直接飆至了93.3KWh/KM，差不多是巡航耗電量的6-7倍。所以，不管幾何C的表現(xiàn)再好，高速路況的耗電量很大程度決定于車主的駕駛風(fēng)格。
在這次高速路況測試中，幾何C的駕駛質(zhì)感也讓我留下了深刻印象。對于一輛十幾萬級的SUV來說，幾何C的表現(xiàn)可以用“越級”二字來形容，調(diào)教上充分發(fā)揮了電車加速響應(yīng)無延遲、電池重心低的優(yōu)勢，無論速度和操控都不輸二十幾萬的合資SUV。除此之外，幾何C的整車完成度也很高，剎車、轉(zhuǎn)向、內(nèi)飾做工也表現(xiàn)的相當(dāng)成熟，這一點要比許多同級造車新勢力好很多，“吉利”這塊招牌還是很有保障的。
不光是續(xù)航測試，筆者還專門針對音響、空調(diào)和大燈等高耗電設(shè)備進(jìn)行了單獨測試。令人意外的是，如果不行駛、只是停車中光使用這些設(shè)備，即便過了半個小時也沒有掉1%的電量。筆者認(rèn)為這種耗電量之低已經(jīng)可以忽略不計了，可能行駛中的一段能量回收就能抵消這些電量。像很多網(wǎng)友擔(dān)心的開空調(diào)、聽音樂會增加耗電這種事完全沒必要，至少在幾何C上可以大膽放心開。
總結(jié)
幾何C的綜合續(xù)航表現(xiàn)十分出色，在開著空調(diào)、音響的情況下，擁堵路況和低中速路況中都能開出了優(yōu)于官方續(xù)航的成績，其電池耐用性可見一斑。除了極度擁堵和大腳油門這兩種極端情況，耗電量會有一個明顯上升外。即便是難度比較大的高速路況中，幾何C的續(xù)航兌換率也在90%以上，優(yōu)于絕大多數(shù)同級。官方標(biāo)稱的550KM續(xù)航里程，看來是沒有一絲絲水分。
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