會漂移的海豹,背后都做了那些努力?
50:50前后配重,前雙叉臂后五連桿獨(dú)立懸架,0-100km/h加速最快達(dá)到3.8秒,這……難道說的是德國經(jīng)典戰(zhàn)車M3嗎。且慢,這輛車還配備了前異步后永磁電機(jī),還有著0.219的超低風(fēng)阻系數(shù),續(xù)航最高可以達(dá)到700km……好吧,原來說的是比亞迪海豹。但事實(shí)就是,海豹用M3四分之一的價(jià)格,實(shí)現(xiàn)了與M3相近的性能指標(biāo),而且連最新款M3自帶的漂移模式,海豹也學(xué)會了。
海豹是比亞迪第一輛主推運(yùn)動(dòng)的純電轎車,在它的身上集合了比亞迪很多的第一次,比如CTB和iTAC,其中iTAC是海豹的靈魂。這項(xiàng)技術(shù)對于安全、操控甚至是極端情況下的脫困都有著很大的幫助,有了它的加持,海豹不僅安全性更好,而且駕控水平也更上一層樓。iTAC全稱是智能扭矩控制系統(tǒng)(intelligence Torque Adaption Control),為什么要控制扭矩呢?因?yàn)檐囕v在直走的時(shí)候,左右輪間的轉(zhuǎn)速相同,扭矩需求也相同;轉(zhuǎn)彎時(shí),內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)彎半徑小,外側(cè)車輪轉(zhuǎn)彎半徑大,因此同樣都是過一個(gè)彎,外側(cè)車輪需要旋轉(zhuǎn)更多的圈數(shù)才能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向,所以,四個(gè)車輪需要有輪速差,才能讓車輛平穩(wěn)轉(zhuǎn)向。
而在這過程中,輪間扭矩需求也不一樣,那么如何控制扭矩呢?在傳統(tǒng)燃油車上,主要通過差速器來實(shí)現(xiàn)輪間轉(zhuǎn)速差和扭矩分配。一般來說,前驅(qū)車的差速器在前橋,后驅(qū)車的差速器在后橋,至于四驅(qū)車,那就在分動(dòng)箱上再裝一個(gè)差速器來實(shí)現(xiàn)前后軸間的扭矩分配。這時(shí)候,就需要TCS牽引力控制系統(tǒng)(Traction Control System),它的工作原理是用輪速傳感器監(jiān)測驅(qū)動(dòng)輪、以及傳動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速來判斷驅(qū)動(dòng)輪是否打滑,如果驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速大于傳動(dòng)輪,系統(tǒng)就會判定車輛打滑。
在傳統(tǒng)燃油車上,該系統(tǒng)可以通過剎車和降低引擎扭矩輸出來防止該輪打滑。是出現(xiàn)了極端情況,比如一輛四驅(qū)車左前輪打滑時(shí),如果四個(gè)車輪分配同等扭矩就會造成動(dòng)力浪費(fèi),脫困能力減弱,要是中斷左前輪的動(dòng)力,把動(dòng)力輸出到右前輪的話,車輛有可能會朝左前側(cè)滑,相當(dāng)危險(xiǎn)。理想的狀態(tài)是把扭矩更多地分配到后輪。但在電氣化時(shí)代,電機(jī)的響應(yīng)速度更快,轉(zhuǎn)速控制更精確,輸出扭矩更大,這也對扭矩控制提出了更高的要求。
因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車由電腦發(fā)出指令,再到發(fā)動(dòng)機(jī)做功和機(jī)械傳動(dòng)等步驟,動(dòng)力輸出路線比較復(fù)雜,動(dòng)力傳輸過程相對是滯后的,而電動(dòng)車的動(dòng)力路線短而且非???,直接是電機(jī)輸出端到輪端。因此電動(dòng)車想要控制好扭矩,提高感應(yīng)精度就成為了必須實(shí)現(xiàn)的技術(shù)路徑。
而面對動(dòng)力越來越大的電動(dòng)車,就需要更加智能化的扭矩控制系統(tǒng),因此比亞迪才做出了iTAC。iTAC在硬件方面最大的革新,就是在輪速傳感器的基礎(chǔ)之上,增加了電機(jī)旋變傳感器。電機(jī)旋變傳感器,就是搭載在電機(jī)輸出端,實(shí)時(shí)監(jiān)測電機(jī)輸出端的轉(zhuǎn)速,這個(gè)東西的感應(yīng)精度達(dá)到0.88°,而一般輪速傳感器的識別精度只有7.5°,這么一來就大大提高了獲取數(shù)據(jù)的精度,然后和輪速傳感器的數(shù)據(jù),同步回傳給電腦進(jìn)行計(jì)算,有了更高精度的數(shù)據(jù)支持,理論上就能夠做到更加及時(shí)的預(yù)判和扭矩分配。
在海豹上,iTAC能夠提前50ms以上預(yù)判出車輪轉(zhuǎn)速的變化,一旦判定車輛開始出現(xiàn)打滑的跡象,就會通過電機(jī)輸出實(shí)現(xiàn)扭矩轉(zhuǎn)移,適當(dāng)降低扭矩、或者輸出負(fù)扭矩來控制車身穩(wěn)定。因此它的扭矩控制從降低扭矩升級到了扭矩轉(zhuǎn)移,并且?guī)砹肆己玫能嚿砜刂啤?/span>
比亞迪還特地把車?yán)搅搜┑厣蠝y試,從他們的官方視頻當(dāng)中可以看出(0-60km/h起步視頻)當(dāng)前輪處于鋪裝路面,后輪在冰面的情況下。帶iTAC的海豹起步要快0.7秒,證明了扭矩能夠更加及時(shí)地傳送到有抓地力的前輪。從慢動(dòng)作上也能看到,帶有iTAC的海豹在起步的時(shí)候幾乎沒有打滑,把扭矩輸出控制在最極限的邊緣,多一分輪胎產(chǎn)生空轉(zhuǎn),浪費(fèi)動(dòng)力,少一分動(dòng)力輸出不足,沒有最大化輪胎抓地力,如果不是極其同步的扭矩轉(zhuǎn)移,是很難做到這樣效果的。
另外還有雪地角階躍測試,考驗(yàn)的是車輛的瞬態(tài)響應(yīng)性。實(shí)驗(yàn)的過程,就是一輛車以規(guī)定的車速直線行駛,然后盡可能地快速施加一個(gè)預(yù)先確定的轉(zhuǎn)向角度,并維持幾秒鐘,直到車輛運(yùn)動(dòng)達(dá)到穩(wěn)態(tài)。因?yàn)檠┑氐淖サ亓κ欠浅H醯?,一旦突然打方向,輪胎就很容易喪失抓地力,車輛就容易側(cè)滑,失控。一般這個(gè)時(shí)候就需要ESP出來救場,但ESP的控制邏輯還是通過制動(dòng)和降低動(dòng)力來穩(wěn)定車身狀態(tài),通常ESP介入的時(shí)候,車速一般都會降下來,直到車輪恢復(fù)抓地力為止。
但搭載了iTAC的海豹在做雪地角階躍的時(shí)候,都是打著同樣的轉(zhuǎn)向角度,但是整輛車沒有發(fā)生明顯的側(cè)滑,而且車速也沒有明顯下降,穩(wěn)定性明顯是要更好的。所以iTAC這種配置對于北方的用戶是十分友好,試想一下在冰天雪地里開著一輛大馬力的電車,萬一要做一些緊急避險(xiǎn)的動(dòng)作,要是沒有一定的控車基礎(chǔ)的話是很難搞定的,這個(gè)時(shí)候,考研的就是ESP到底靠不靠譜了。
除了上面提到的安全方面,iTAC發(fā)布時(shí)還有一句口號:那就是“讓普通人體驗(yàn)專業(yè)級的駕駛樂趣”,在官方視頻當(dāng)中,可以看到這只海豹居然還會漂移,而且姿態(tài)看著也是比較順滑的。漂移的過程中的海豹理論上是可以變成純后驅(qū)狀態(tài)的,除了更容易起飄之外,iTAC也能夠根據(jù)實(shí)時(shí)的駕駛狀態(tài)反饋,精密地調(diào)整扭矩輸出。打個(gè)比方,就等于有一個(gè)漂移老司機(jī)在幫你精確地控制著油門。據(jù)說,0控車基礎(chǔ)的駕駛員在駕駛海豹時(shí),也能感受到準(zhǔn)專業(yè)車手級的駕控樂趣。
可能今后,人們不再說:你只管踩油門,剩下的交給Quattro
而是說:你只管踩電門,剩下的交給iTAC
最熱評論
全部評論
