
現(xiàn)代汽車的壽命比較長。而車主的記憶甚至更長。馬克•博爾德里放下手中的刀叉,前傾著身子強調(diào)道:“所以我們必須確保這種情況決不會再發(fā)生?!?
他所說的“這種情況”是指讓德國豪華車制造商梅賽德斯-奔馳遭受打擊的質(zhì)量控制危機,以及該公司隨后采取的損失限制措施。持續(xù)存在的質(zhì)量問題,特別是電子裝置方面的問題,終于導致梅賽德斯公司2005年召回了130萬輛汽車進行維修,召回成本高達5億歐元。作為戴姆勒-克萊斯勒旗下梅賽德斯-奔馳品牌的產(chǎn)品總經(jīng)理,博爾德里對此事深感痛心。

一排第四代新款C級奔馳轎車就停在數(shù)米以外,這是梅賽德斯過去數(shù)年來推出的最重要車型。25年前,梅賽德斯攜梅賽德斯190進軍緊湊型豪華汽車市場。自那以后,梅賽德斯已售出了600萬輛汽車。2001年,梅賽德斯在這一細分市場中的銷量達到創(chuàng)紀錄的50萬輛。但由于去年老款C級轎車的銷量下滑至33萬輛,梅賽德斯-奔馳渴望最新推出的一些車型,能夠創(chuàng)下新的銷售紀錄。
博爾德里表示,第四代C級轎車是汽車業(yè)歷史上進行測試最多的車型——迄今測試車隊的合計里程已達2400萬英里?!拌b于這起召回事件,我們不僅要符合、而且還要超出客戶的預期,”他表示。

盡管外型更有棱角、外觀更具運動感,并采用了大量創(chuàng)新電子技術(shù),新款C級轎車的改動并不大。比如,發(fā)動機就沒有更換。新款C級轎車給人的第一印象是,在質(zhì)量、感覺和精致程度方面,無懈可擊。在路測過程中,配備3.2升柴油發(fā)動機的運動款轎車行駛非常輕快,幾乎完全沒有機械雜音。盡管這款車相當沉重(1.7噸的重量在同類車型中絕對算個大家伙),但它在處理彎道方面的平衡性能卻是以往C級轎車所不具備的。
在很大程度上,這要得益于一個電子控制懸掛系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠持續(xù)監(jiān)控駕駛的風格——放松或者疾馳——然后進行自我調(diào)節(jié),以適應車主的駕駛風格。所謂的“高度靈活”系統(tǒng)也略微降低了車身高度,提高了操控靈敏度,加大了防滾架硬度,并調(diào)整了7速自動傳動的切換點。此外,傳動裝置還配備了一級方程式風格的方向盤切換踏板。
這種更具運動感的設計,是否意味著C級轎車將搶占梅賽德斯-奔馳所垂涎的領(lǐng)域——也就是寶馬(BMW)3系轎車所占據(jù)的領(lǐng)域——呢?答案是肯定的,但份額不會太大。新款C級轎車的優(yōu)勢,在于它比以往更為簡潔和引人注目的款式。對一些駕車者而言,買新款C級轎車的誘惑力可能會大大增加,原因是新款C級轎車實際上是個兩面派:基本款型和頂級Elegance系列保留了傳統(tǒng)的水平前臉格柵,奔馳的三點星形標志莊重地矗立在發(fā)動機頂蓋上,而運動款C級轎車的整體外觀則更為張揚。三點星形標志移到了前臉格柵的中央,大小是傳統(tǒng)車型的10倍——頗有些斯特靈•摩斯上世紀50年代在Mille Miglia比賽中駕駛的300SLR 翼型車門跑車的味道。

但相比之下,寶馬3系更輕、外形更加俏皮。我覺得,寶馬3系很可能仍然是年輕的高級轎車買家或者公司專車駕駛員的首選。
然而,新款C級轎車擁有更貼近其根源的其它優(yōu)勢。它比其它競爭車型更寬敞(空間比老款車型更大)、更舒適、更精致——簡言之,更加成熟——同時擺脫了過去車型的幾乎所有守舊特點。
新款C級轎車的選擇余地也很大。它擁有7款可選發(fā)動機——4款汽油發(fā)動機和3款柴油發(fā)動機——三個級別的內(nèi)飾(最高級別為Elegance),當然還有兩種不同的車身處理。但新款C級轎車的價格迄今尚未公布,因此很難將其與寶馬或者奧迪的同檔車型進行一對一的比較。我認為梅賽德斯公司的提價幅度會很小——我駕駛的這款320的指導價約為3.5萬英鎊——但一分錢一分貨,新款C級轎車的性價比無疑更高。(編輯 趙永?。?