現(xiàn)代汽車的壽命比較長。而車主的記憶甚至更長。馬克•博爾德里放下手中的刀叉，前傾著身子強調道：“所以我們必須確保這種情況決不會再發(fā)生。”
他所說的“這種情況”是指讓德國豪華車制造商梅賽德斯-奔馳遭受打擊的質量控制危機，以及該公司隨后采取的損失限制措施。持續(xù)存在的質量問題，特別是電子裝置方面的問題，終于導致梅賽德斯公司2005年召回了130萬輛汽車進行維修，召回成本高達5億歐元。作為戴姆勒-克萊斯勒旗下梅賽德斯-奔馳品牌的產品總經理，博爾德里對此事深感痛心。
一排第四代新款C級奔馳轎車就停在數(shù)米以外，這是梅賽德斯過去數(shù)年來推出的最重要車型。25年前，梅賽德斯攜梅賽德斯190進軍緊湊型豪華汽車市場。自那以后，梅賽德斯已售出了600萬輛汽車。2001年，梅賽德斯在這一細分市場中的銷量達到創(chuàng)紀錄的50萬輛。但由于去年老款C級轎車的銷量下滑至33萬輛，梅賽德斯-奔馳渴望最新推出的一些車型，能夠創(chuàng)下新的銷售紀錄。
博爾德里表示，第四代C級轎車是汽車業(yè)歷史上進行測試最多的車型——迄今測試車隊的合計里程已達2400萬英里?！拌b于這起召回事件，我們不僅要符合、而且還要超出客戶的預期，”他表示。
盡管外型更有棱角、外觀更具運動感，并采用了大量創(chuàng)新電子技術，新款C級轎車的改動并不大。比如，發(fā)動機就沒有更換。新款C級轎車給人的第一印象是，在質量、感覺和精致程度方面，無懈可擊。在路測過程中，配備3.2升柴油發(fā)動機的運動款轎車行駛非常輕快，幾乎完全沒有機械雜音。盡管這款車相當沉重（1.7噸的重量在同類車型中絕對算個大家伙），但它在處理彎道方面的平衡性能卻是以往C級轎車所不具備的。
在很大程度上，這要得益于一個電子控制懸掛系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠持續(xù)監(jiān)控駕駛的風格——放松或者疾馳——然后進行自我調節(jié)，以適應車主的駕駛風格。所謂的“高度靈活”系統(tǒng)也略微降低了車身高度，提高了操控靈敏度，加大了防滾架硬度，并調整了7速自動傳動的切換點。此外，傳動裝置還配備了一級方程式風格的方向盤切換踏板。
這種更具運動感的設計，是否意味著C級轎車將搶占梅賽德斯-奔馳所垂涎的領域——也就是寶馬(BMW)3系轎車所占據(jù)的領域——呢？答案是肯定的，但份額不會太大。新款C級轎車的優(yōu)勢，在于它比以往更為簡潔和引人注目的款式。對一些駕車者而言，買新款C級轎車的誘惑力可能會大大增加，原因是新款C級轎車實際上是個兩面派：基本款型和頂級Elegance系列保留了傳統(tǒng)的水平前臉格柵，奔馳的三點星形標志莊重地矗立在發(fā)動機頂蓋上，而運動款C級轎車的整體外觀則更為張揚。三點星形標志移到了前臉格柵的中央，大小是傳統(tǒng)車型的10倍——頗有些斯特靈•摩斯上世紀50年代在Mille Miglia比賽中駕駛的300SLR 翼型車門跑車的味道。
但相比之下，寶馬3系更輕、外形更加俏皮。我覺得，寶馬3系很可能仍然是年輕的高級轎車買家或者公司專車駕駛員的首選。
然而，新款C級轎車擁有更貼近其根源的其它優(yōu)勢。它比其它競爭車型更寬敞（空間比老款車型更大）、更舒適、更精致——簡言之，更加成熟——同時擺脫了過去車型的幾乎所有守舊特點。
新款C級轎車的選擇余地也很大。它擁有7款可選發(fā)動機——4款汽油發(fā)動機和3款柴油發(fā)動機——三個級別的內飾（最高級別為Elegance），當然還有兩種不同的車身處理。但新款C級轎車的價格迄今尚未公布，因此很難將其與寶馬或者奧迪的同檔車型進行一對一的比較。我認為梅賽德斯公司的提價幅度會很小——我駕駛的這款320的指導價約為3.5萬英鎊——但一分錢一分貨，新款C級轎車的性價比無疑更高。（編輯 趙永健）
