提升駕駛質感 解析凱迪拉克XT5輕混動技術
上汽通用凱迪拉克在今年成都車展上推出了XT5輕混動車型XT5 28E。替代了原有的28T四驅鉑金版和28T四驅領先版，在維持原有價格的情況下兩款新車型都搭載了混動系統(tǒng)。這套運行在90V電壓下的輕混動系統(tǒng)效果究竟如何？優(yōu)勢又在哪？
與其他類型的混動有何不同？
從業(yè)界來看，汽車的混合動力有多種不同的分級和分類方式。從大致上來看，豐田的THS-II屬于完全混合動力，整套混動系統(tǒng)通過ECVT的調節(jié)讓發(fā)動機與電動機完全互補，總體效能在50%以上。另一種類似本田Insight、Civic采用高壓電機的解決方案，集成了啟動電機的結構總體效能在30%左右。再往下由通用所代表的輕混和動力系統(tǒng)，這類混動系統(tǒng)擁有自己獨立的電機和電池，在行駛過程中可以通過減速和制動的情況下來收集能量并用在起步時，我們今天所說的XT5 28E便是屬于這一類。最后微混動泛指搭載自動啟停功能的車型，但這種微混動系統(tǒng)不能為車輛行駛提供任何動力。
輕混的優(yōu)勢在哪？
毫無疑問，混和動力開發(fā)的初衷都是為了更節(jié)省燃油。但新技術運用在現實中總需要一定的妥協(xié)。就拿剛才我們所說的幾種混動方式來看，豐田所主導的這套混和動力系擁有傳統(tǒng)混動車型中最高的燃油經濟性。但復雜的結構和高昂的成本讓豐田在那么多年中始終難以普及這套系統(tǒng)。
目前國內相當的熱門的插電式混合動力車型十分常見。與上一種復雜的混動結構相比，這種串聯式的混動往往需要體積更大的電池組，重新設計的車身底盤結構和大量的混動部件，增加車企研發(fā)成本和最終售價。
相比之下凱迪拉克XT5 28E所使用的這種輕混動最大的優(yōu)勢便是成本和重量上的控制，沒有大面積的破壞原有底盤和車身，不占用車內空間。
XT5 28E依舊保持原有車內空間
凱迪拉克XT5 28E在動力上保留了原本的高功率2.0T發(fā)動機，最大馬力269Ps（5500rpm）、最大扭矩400Nm（3000-4300rpm），使用通用最新的9AT變速箱替換了原車型上的8AT。新車在發(fā)動機與變速箱之間新增了一個MGU三相交流電機，電機的最大功率僅6.6kw、最大扭矩49Nm，一組450Whr的三元鋰電池組與車載蓄電池一起安放在后備箱中?；靹訖C構所有的一切運作都通過BPIM交直流轉換器來控制。
這套輕混動體積相對輕巧，對于原車結構也沒有太多改動，緊湊的電池組可以與備胎一起安置在后備箱的地板下，既不占用后備箱的使用空間也不會擠壓油箱、隨車工具的位置。最重要的車輛價格也保持不變，可見增加這套混動系統(tǒng)在車輛成本上并沒有提升太多。
更流暢的自動啟停
XT5 28E并沒有為混動系統(tǒng)新增任何的控制按鍵，凱迪拉克也不希望因此增加駕駛員的負擔。這套混動系統(tǒng)的首要工作之一便是更好輔助車輛起步。6.6kw的電機不能完全獨立驅動車輛起步，它僅僅是作為發(fā)動機在完全啟動前一個助推動力，這樣做的優(yōu)點便是減少自動啟停是動力間斷的時間，給駕駛者更流暢的自動啟停體驗，并且在起步時適當的減少發(fā)動機負擔從而減輕油耗。起步時腳從剎車踏板松開到踩上油門踏板加速起步，整個過程不會像普通的自動啟停車輛有明顯的動力延遲，電動機首選輸出動力然后發(fā)動機再跟著輸出，提高了XT5的自動啟停時的體驗。
除了避免自動啟停時那種動力銜接上的滯后感，這套混動系統(tǒng)還有個作用就是減少渦輪遲滯現象。XT5 28E上的這臺2.0T發(fā)動機轉速要達到3000-4300rpm才能完全到達最大扭矩，雖然渦輪本身也是線性開啟避免出現明顯遲滯，但實際加速中難免還是會有類似感覺。而擁有驅動電機后就能在渦輪完全介入之前輔助輸出動力，幫助車輛更平穩(wěn)的做到動力過渡。但礙于電池組容量的關系這種電機和發(fā)動機同時工作的時間比較短暫，渦輪完全介入或者停止加速后便轉為動力回收模式，回收車輛滑行、制動時所產生的能量。
增加了混動系統(tǒng)XT5 28E在重量上大約有100公斤左右的提升。但由于電機的輔助起步和加速，新車油耗從百公里8.7升下降至7.9升，官方百公里加速維持8.2秒不變?？梢钥闯鐾ㄓ脼閄T5增加的這套輕混系統(tǒng)的主要目的并非節(jié)油，而是改善了車輛在起步和加速時行駛品質。另外不改變太多車內布局，也不會像CT6 PLUG-IN需要提升車價來維持混動系統(tǒng)多出的成本。
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