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2009年，一汽-大眾銷量68.2萬(wàn)輛，上汽大眾72.9萬(wàn)輛、上汽通用72.8萬(wàn)輛，三者幾乎持平。

2020年，一汽-大眾銷量216.1萬(wàn)輛，上汽大眾150.5萬(wàn)輛，上汽通用146.7萬(wàn)輛，三者出現(xiàn)了無(wú)限接近倍數(shù)級(jí)的差距。

如今，這種分化還在持續(xù)，一汽-大眾不斷地以肉眼可見的差距迅速拉開與上汽大眾、上汽通用的身位，僅今年前四月一汽-大眾對(duì)后兩者的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)達(dá)到接近30萬(wàn)輛。

這種背景下，一汽-大眾于5月21日在長(zhǎng)春總部舉辦了30周年“心向未來(lái) 啟新局”慶典。沒錯(cuò)，從1991年至今，一汽-大眾已經(jīng)走過30年歷程，也正是過去30年來(lái)的篳路藍(lán)縷，才造就了累計(jì)銷量規(guī)模突破2200萬(wàn)輛、累計(jì)稅收超過5600億元的一汽-大眾。

然而，在如此高起點(diǎn)上，如何持續(xù)保持并鞏固優(yōu)勢(shì)，尤其是如何將電動(dòng)車市場(chǎng)的占有率做到和燃油車同樣的水平，才是一汽-大眾能否實(shí)現(xiàn)2025年300萬(wàn)輛產(chǎn)銷規(guī)模的關(guān)鍵拼圖，而這個(gè)過程也注定不是一帆風(fēng)順的。

實(shí)現(xiàn)行業(yè)第三到第一的逆襲 ，奧迪、捷達(dá)成為二次增長(zhǎng)突破口

2009年，一汽-大眾以68.2萬(wàn)輛的成績(jī)位列國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)第三，此后數(shù)年其被擁有至少兩個(gè)主流大眾化品牌的上汽大眾、上汽通用拉開差距。那個(gè)時(shí)候，大部分業(yè)界人士不會(huì)認(rèn)為一汽-大眾能成為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的執(zhí)牛耳者。

10年后的2019年，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以來(lái)，一汽-大眾以212.9萬(wàn)輛的銷量第一次成為國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)的銷量冠軍。

接下來(lái)，在整個(gè)行業(yè)經(jīng)歷極限壓力測(cè)試的2020年，一汽-大眾則增長(zhǎng)1.5%至216.1萬(wàn)輛，在競(jìng)爭(zhēng)白熱化的乘用車市場(chǎng)，產(chǎn)銷規(guī)模200萬(wàn)輛+的車企僅此一家。作為對(duì)比，上汽大眾、上汽通用2020年成績(jī)分別為150.5、146.7萬(wàn)輛，且出現(xiàn)了兩位數(shù)跌幅。

從銷量分布看，一汽-大眾最大的優(yōu)勢(shì)主要在于一線豪華品牌奧迪，受益于豪華汽車市場(chǎng)體量不斷擴(kuò)容（遠(yuǎn)超同期整體乘用車市場(chǎng)增速），過去數(shù)年一汽奧迪實(shí)現(xiàn)了倍數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，去年疫情形勢(shì)下更是實(shí)現(xiàn)5.4%的增長(zhǎng)，增至72.6萬(wàn)輛，幾乎達(dá)到了上汽大眾、上汽通用一半的銷售規(guī)模。

另外，2019年補(bǔ)充入門級(jí)品牌捷達(dá)后，一汽-大眾在下沉市場(chǎng)也獲得了新的增量，該品牌過去一年銷量達(dá)到15.5萬(wàn)輛，甚至超過了上汽大眾旗下經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)達(dá)15年之久的斯柯達(dá)。

對(duì)應(yīng)的，隨著合資品牌市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈化，以及其品牌、技術(shù)紅利逐漸弱化（相較一線自主而言），上汽大眾、上汽通用近年來(lái)出現(xiàn)了持續(xù)的市場(chǎng)停滯、萎縮，同樣一汽-大眾大眾品牌也面臨著同樣的問題，不過奧迪的強(qiáng)勁增長(zhǎng)以及捷達(dá)的到來(lái)對(duì)沖掉了大眾品牌損失的這一部分銷量。

電動(dòng)車業(yè)務(wù)與一汽-大眾燃油車市場(chǎng)地位不匹配，一汽-大眾加速布局

從銷售體量看，顯然當(dāng)前的一汽-大眾在燃油車市場(chǎng)已經(jīng)難逢對(duì)手。但想要穩(wěn)坐釣魚臺(tái)，一汽-大眾還有短板需要補(bǔ)足，尤其是在電動(dòng)車業(yè)務(wù)上的表現(xiàn)與其乘用車市場(chǎng)NO.1的地位極不匹配，甚至尚未進(jìn)入主流電動(dòng)車企行列。

對(duì)此，業(yè)界也一直有種聲音，一汽-大眾在燃油車市場(chǎng)有多強(qiáng)勢(shì)，在電動(dòng)車市場(chǎng)就有多羸弱。

值得注意的是，當(dāng)前國(guó)內(nèi)電動(dòng)車屬于市場(chǎng)+政策雙輪驅(qū)動(dòng)階段，一方面雙積分政策要求乘用車企每年必須銷售一定比例的電動(dòng)車，同時(shí)方興未艾的電動(dòng)車市場(chǎng)也確實(shí)存在著大量的銷量需求，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示今年1-4月份電動(dòng)車零售量增長(zhǎng)265.5%至60萬(wàn)輛。

就一汽-大眾而言，其2020年純電動(dòng)車銷量?jī)H有1萬(wàn)輛之多，遠(yuǎn)低于特斯拉、比亞迪、廣汽埃安、蔚來(lái)等主流電動(dòng)車企。即便加入插電混動(dòng)車型，整體銷量也沒有突破3萬(wàn)輛。電動(dòng)車弱勢(shì)的銷量表現(xiàn)，也直接導(dǎo)致整個(gè)一汽-大眾去年雙積分墊底，負(fù)分高達(dá)132.54萬(wàn)分，甚至傳出一汽-大眾通過向特斯拉購(gòu)買積分來(lái)彌補(bǔ)雙積分虧空。

顯然，對(duì)以一汽-大眾為代表的傳統(tǒng)車企來(lái)講，無(wú)論是從做大市場(chǎng)蛋糕方面而言，還是從政策驅(qū)動(dòng)角度來(lái)說，都有著現(xiàn)實(shí)意義。

正因如此，去年開始一汽-大眾加速了在電動(dòng)車方面的布局，一方面其通過導(dǎo)入大眾MEB純電動(dòng)平臺(tái)，加速大眾ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、奧迪Q4 e-tron等中端車型的量產(chǎn)落地。一方面則與奧迪成立新合資公司，用于生產(chǎn)PPE平臺(tái)的高端電動(dòng)車，該平臺(tái)打造的A6L e-tron概念車也已于4月19日上海車展上正式亮相。

不過，對(duì)一汽-大眾來(lái)講，盡管一季度推已經(jīng)推出了產(chǎn)品力不錯(cuò)的ID.4 CROZZ純電動(dòng)緊湊型SUV，且創(chuàng)新性地采用了代理制銷售模式。但從最新的銷售數(shù)據(jù)看（4月份ID.CROZZ上險(xiǎn)量為684輛），想要讓消費(fèi)者真正接受ID.系列電動(dòng)車，一汽-大眾還有很長(zhǎng)一段路要走。

燃油車將進(jìn)入存量甚至減量市場(chǎng)，一汽-大眾必須在電動(dòng)車市場(chǎng)有所作為

另外從大的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)看，僅雙積分政策的角度來(lái)講，到2025年時(shí)電動(dòng)車在整體乘用車市場(chǎng)的占比將超過20%。如果再將消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度逐步提升的因素考慮進(jìn)去，這個(gè)比例會(huì)更高一些。

這也意味著未來(lái)電動(dòng)車市場(chǎng)增量空間巨大，對(duì)應(yīng)的燃油車市場(chǎng)將進(jìn)入存量甚至減量階段。這就需要傳統(tǒng)燃油車企加速轉(zhuǎn)型，將電動(dòng)車、燃油車業(yè)務(wù)的比重進(jìn)行合理分配。

過去30年，水大魚大的乘用車市場(chǎng)造就了一汽-大眾的成功，同時(shí)提供更豐富、更多元化的品牌組合，也讓其成為了當(dāng)前市場(chǎng)上唯一一家200萬(wàn)輛+銷售規(guī)模的車企。更重要的是，從大眾捷達(dá)、寶來(lái)再到后來(lái)的速騰、邁騰、探岳，從A6L、A4L到Q5L、Q3系列，一汽-大眾旗下產(chǎn)品也都順應(yīng)每個(gè)社會(huì)階段的市場(chǎng)需求。

但接下來(lái)更為關(guān)鍵的是，在增量空間巨大的電動(dòng)車市場(chǎng)，一汽-大眾必須有所作為，打破“傳統(tǒng)燃油車企賣不動(dòng)電動(dòng)車”的怪圈，通過深化精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，提高消費(fèi)者對(duì)ID.系列電動(dòng)車的認(rèn)知度。

而毫無(wú)疑問，只有快速奪取電動(dòng)車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主動(dòng)權(quán)，才能保障一汽-大眾更好地完成2025年300萬(wàn)輛的目標(biāo)，同時(shí)在新一輪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。